Изпратете добрата си работа в базата знания е лесно. Използвайте формата по-долу

Студенти, докторанти, млади учени, които използват базата от знания в обучението и работата си, ще ви бъдат много благодарни.

публикувано на http://www.allbest.ru

Въведение

1. Оперативна част

1.1 Характеристики на станцията

1.2 Предназначение на системата за централизиране

2. Техническа част

2.1 Еднолинеен план на станцията с изчисляване на ординатите на стрелките и сигналите

2.2 Сигнализация на гаровите светофори

2.3 Избор на тип релсови вериги

2.4 План на гарата с две линии

2.5 Маршрут на станцията

2.6 Оформление на функционален блок

2.7 Схема за управление със стрелка

2.8 Кабелни мрежи на ЕС

3. Технологична част

3.1 Проверка на плътността на притискане на точката към релсата на рамката

4. Охрана на труда

4.1 Проблеми на безопасността на труда при поддръжката и ремонта на електрически задвижвания

Заключение

Списък на използваните източници

ВЪВЕДЕНИЕ

Схемите на блокова маршрутно-релейна централизация са монтирани от отделни затворени блокове, в които са сглобени типични верижни възли. гара стрелка светофар

Основните схеми за инсталиране, затваряне и отваряне на маршрути се получават чрез въвеждане и свързване на типични блокове от управлявани и контролирани обекти електрически веригив съответствие със схемата на функционалния блок, изготвена съгласно плана за развитие на коловоза. За всеки обект на управление и наблюдение е предвиден блок от съответния тип.

Безопасността на движението на влаковете в сравнение с всички предишни системи, експлоатационните възможности на системата са разширени. Характеристика на системите от тип ETs-I е висока степен на унификация на схемите за инсталиране на маршрута и отваряне, кодиране, връзки с дестилационни системи, прелези, устройства за ограждане на влакове и локално управление, което направи възможно създаването на по-пълна структура на ETs система.

В съвременния свят въпросът за подобряване на безопасността на движението става все по-актуален. Железопътната линия, като зона с повишена опасност, не заобикаля този въпрос. Като се има предвид техническият прогрес, увеличаването на скоростта на движение на превозните средства, се създават средства за осигуряване на безопасността на движението на влаковете, устройства за управление на разстояние (автоматика и телемеханика). Станциите са оборудвани с различни електрически централизации. Блокова маршрутно-релейна централизация (BMRTS) е една от най-прогресивните и отговарящи на съвременните изисквания за сигурност.

Тази система на централизация е намерила широко приложениев участъчни, разпределителни и междинни гари. Приблизително 70% от цялото оборудване е разположено във функционални блокове, които се произвеждат в заводи под формата на стандартни проекти със завършен монтаж. Схемите на BMRC за станции се сглобяват чрез взаимно свързване на наборни и изпълнителни блокове в съответствие с типологията на еднолинейния план на гарата. Блоковата конструкция на ЕК позволява да се ускори проектирането на устройствата, да се намали времето за монтажни работи и да се подобри поддръжката по време на работа на съществуващите устройства.

Всички схемни конструкции, в зависимост от индивидуалните характеристики на станцията, се монтират на контактни релета, поставени на щепселни шкафове. Тези схеми включват: управление на предпазни стрели; контрол на извънгабаритни площи; избор на индикация на входния светофар на главния или страничния коловоз, както и с проход; включването на различни индикатори на маршрута; включване на локално управление на стрелки, включване на прелезна сигнализация; контрол и затваряне на стрелки, съседни на приемните и отправните коловози; схеми за взаимозависимост на светофарите; схеми за свързване с различни системи от дестилационни устройства; схеми за кодиране на гарови коловози и др. Като устройства за управление се използват дистанционни контролни панели с дистанционен дисплей или дисплейни панели с устройства за управление и наблюдение.

При блокова маршрутно-релейна централна система (BMRTS) управлението на маршрута на стрелките и светофара се използва чрез натискане на бутони на принципа „откъде накъде“. Използват се две релейни групи: група за набиране (група за набиране по маршрут) и релейна изпълнителна група.

Типовата група служи за предаване на заповеди за прехвърляне на всички стрелки, участващи в маршрута. Той също така осигурява безопасността на движението на влаковете, но не отговаря на изискванията на PTE и затова се основава на реле от втори клас на надеждност от типа KDR.

Релейната изпълнителна група извършва затваряне на маршрут, отваряне на светофар, отваряне на маршрут с влак, отмяна на маршрут и изкуствено отваряне на маршрут, осигурява безопасност на движението на влаковете, изпълнява изискванията на PTE за EC устройства и следователно е изградена на реле от първи клас на надеждност на NM и Тип КМ.

Типовите и изпълнителните групи на релето се използват при блоков монтаж, което може значително да намали обема на монтажните работи по време на строителството и да ускори пускането в експлоатация на устройствата за централизация и допълнително да подобри условията им на обслужване.

Започвайки от 1966 г., типът и изпълнителните групи на релетата се използват при блоков монтаж, което позволява значително да се намали обемът на монтажните работи по време на строителството и да се ускори пускането в експлоатация на устройствата за централизация и допълнително да се подобрят условията им на обслужване .

Блокове за подреждане със същия размер, в които са монтирани до шест релета от типа KDR, с изключение на блока BDSH, който се намира в корпуса на релето NMSh, където са монтирани 20 диода, за разединяване на веригата на ъгловото реле на UK.

Изпълнителните блокове са от малък тип (блок C), където са инсталирани три релета от тип NM и големи типове (блокове PS, SP, UP и др.), където е възможно да се поставят до 9 релета от тип NM, но, като правило, едно от местата са заети от резистори.

BMRC използва двупроводна верига за управление на превключвател с блок PS-220M (стартерен превключвател), използват се централно захранване и централни зависимости, т.е. всички зависимости между стрелки, светофари и релсови вериги се извършват на поста на ЕК, използва се схема за управление на входния светофар с лампи с двойна нажежаема жичка. Апаратът за управление е представен под формата на контролен панел с коритен дисплей с маршрутно управление на стрелки и сигнали. Прилага се едноетапно закриване и секционно отваряне на трасето. Използва се система за безакумулаторно захранване, т.е. няма работеща батерия = 220V, но се използват стартерна батерия = 24V (за стартиране на DGA), контролна батерия = 24V и комуникационни батерии = 60V. Станцията е оборудвана с релсови вериги ~ I с честота 25 Hz, с пътно реле DSSh-13A, както и точкови електрически задвижвания тип SP-6M.

В дипломния проект, съгласно заданието, е необходимо станцията да се оборудва с блокова маршрутно-релейна система за централизация.

1 . ОПЕРАТИВНА ЧАСТ

1.1 Характеристики на станцията

Гарата е зоната, в която са положени стрелките, свързващи гаровите коловози и паркове помежду си, както и с главните, изпускателните и ходовите коловози. Гърловините на дадена гара са разположени така, че в тях да могат да се извършват едновременно няколко операции: приемане, изпращане на влакове и извършване на маневри.

Минималната дължина на приемно-отправния път на станцията е 850 метра.

Вид тяга: на обекта - променлив ток.

тип релса: P65 на главните коловози, P50 на страничните коловози;

релсови вериги: нормално затворени;

марка на стрелките: 1/11 на главните следи, странични 1/9;

ширина между коловозите: 6,5 метра между главните коловози и 5,3 метра между останалите коловози;

тип светофар: леща с лампи с двойна нажежаема жичка на червени и жълти светлини;

тип електрически задвижвания: без нарязване SP-6M;

верига за управление на превключвателя: петпроводна;

тип автоблокировка на съседния участък: цифров код променлив ток 50 Hz;

алармена система: трицифрена;

марка кабел: SPBG.

Гарата е с 6 коловоза. В тази врата има 2 задънени краища, 14 стрели (от които 12 са сдвоени).

1.2 Предназначение на системата за централизиране

За тази станция е избрана блокова маршрутно-релейна централизация (BMRTS).

Тази централизираща система намери широко приложение в участъчни, сортировъчни и междинни гари. Приблизително 70% от цялото оборудване е разположено във функционални блокове, които се произвеждат в заводи под формата на стандартни проекти със завършен монтаж. Схемите на BMRC за станции се сглобяват чрез взаимно свързване на наборни и изпълнителни блокове в съответствие с типологията на еднолинейния план на гарата. Блоковата конструкция на ЕК позволява да се ускори проектирането на устройствата, да се намали времето за монтажни работи и да се подобри поддръжката по време на работа на съществуващите устройства. По правило оборудването на поста на ЕК е разделено на наборна и изпълнителска групи. Отделно може да се разпредели оборудване за контрол и наблюдение, което е свързано към външно оборудване чрез кабелни жила.

Етажното оборудване включва: превключватели с постоянен или променлив ток, релсови вериги и гарови светофари. Възможно е също така да се включат релейни шкафове, акумулаторни кладенци, маневрени колони и кули, устройства за ограждане на коловози, устройства за пневмоиздухване на стрелки, електрическо отопление на контакти на автоматични превключватели и други устройства като обекти на управление и наблюдение.

С помощта на системи за електрическа блокировка се задават маршрути на гарата, но настройката на маршрута е възможна само ако са изпълнени редица условия: стрелките, включени в маршрута, трябва да са свободни; няма предварително определен и неизползван вражески маршрут; правилно монтирани ходови и предпазни стрелки; закриване на маршрута. След проверка на изпълнението на всички горепосочени условия, маршрутът се счита за зададен и светофарът (влак или маневрена) се отваря. За управление и наблюдение на релейни EC устройства в руските железници работят три поколения контролни панели, манипулаторни панели и дистанционни дисплеи:

Жлебов тип с използване на превключващи лампи с напрежение 24 V тип KM-24;

От блокови елементи (мозайка тип "Домино") с помощта на превключващи лампи KM-24;

От блокови елементи (мозаечни подблокове) с помощта на зелени, жълти и червени светодиоди.

В станции с релейно-процесорни и микропроцесорни EC устройства, персонални компютри с 17-21-инчови монитори се използват като устройства за управление и наблюдение.

Да контролира инсталацията на маршрута, състоянието на стрелките и нестрелките на релсите и приемните и заминаващите коловози, светенето на светофари, положението на стрелките и заетостта на тегленията, изкуственото отваряне на контролен панел, са осигурени следните светлинни клетки.

2 . ТЕХНИЧЕСКА ЧАСТ

2.1 Еднолинеен план на станцията с изчисляване на ординатите на стрелките и сигналите

Схематичният план на завода е технически документ, който се изготвя за определяне на конфигурацията, местните условия, строителните обеми, методите на управление и експлоатация на бъдещия завод.

Планът показва:

Развитие на коловоза и обща конфигурация на гарата в еднорелсов дизайн, който се определя от броя и разположението на релсовите коловози и стрелките един спрямо друг;

Поставяне на изолационни фуги (ИС);

Местоположение на светофарите и техните цветове;

Специализиране и номериране на приемни и отправни коловози, стрелки и светофари в съответствие с равномерността на шийката и избраната посока на движение;

Обозначаване на участъци за подход и отстраняване на сцената;

Поставяне на пост на електрическа централизация, пътническа сграда;

Станционна ос;

Таблица на разстоянията от оста на гарата до стрелки и светофари;

Поставяне на релейни и акумулаторни шкафове;

Трасе на кабелна мрежа (общо означение);

Охраняеми и неохраняеми прелези на кръстовища на гарови коловози с автомобилни пътища, като се посочва дължината на прелеза, дължината на участъка, който се приближава до прелеза, очакваното време за уведомяване и местоположението на контролното оборудване;

Преминаване на ВСЛ АБ;

Схематичният план е основният технически документ, използван при изграждането и експлоатацията на железопътната гара.

Ордината - разстоянието от оста на станцията до стрелката или светофара. Изчисляването на ординатите се извършва с помощта на стандартни таблици, като се вземат предвид вида на релсите, марките на кръстовете, оформлението на стрелките, радиуса на кривата на стрелката, ширината на разстоянието между коловозите и дизайна на светофарите.

Изчислението започва с определяне на ординатата на светофара, който е на PO маршрута с минимална дължина. Пътека 6 е с дължина 850 метра.

850 / 2 = 425 метра

На ордината 425 метра ще бъде разположен изходен светофар Ч6.

Освен това, според стандартните таблици, като се вземат предвид видовете релси, марките кръстове, схемите за полагане на стрелките, радиусите на кривите на стрелките, ширината на коловозите, дизайнът на светофарите, се изчисляват ординатите на стрелките.

C21 = 425 + 64 = 489 метра

C19 \u003d 489 + (86,6 2) \u003d 662,2 метра

C25 \u003d 662.2 - 73.7 \u003d 588.5 метра

C27 \u003d 588,5 - 18,1 \u003d 570,4 метра

C23 \u003d 588,5 + 99,8 \u003d 688,3 метра

C11 = 662,2 +18,1 = 680,3 метра

C9 \u003d 680,3 + 99,8 \u003d 780,1 метра

C15 \u003d 780.1 - 73.7 \u003d 706.4 метра

C13 \u003d 706,4 + 86,6 \u003d 792,9 метра

C17 = 792,9 - 45,9 = 747 метра

C7 \u003d 792,9 + 18,1 \u003d 811 метра

C5 \u003d 811 + 86,6 \u003d 915,7 метра

C3 = 879,6 +18,1 = 915,7 метра

C1 \u003d 915,7 + 99,8 \u003d 1015,5 метра

Въз основа на ординатите на стрелките се изчисляват ординатите на останалите светофари.

CHII \u003d 570,4 - 64 \u003d 506,4 метра

Ch3 \u003d 747 - 55 \u003d 692 метра

Ch5 \u003d 747 - 55 \u003d 692 метра

Ch4 = 570,4 - 64 = 506,4 метра

M1 = 915,7 + 63 + 3,5 = 877,5 метра

M3 = 1015,5 + 4,3 = 1019,8 метра

M5 = 811 + 63 + 3,5 = 87,5 метра

M7 = 811 - 2,82 = 808,18 метра

M9 = 792,9 + 2,82 = 795,72 метра

M13 \u003d 706,4 + 63 + 3,5 \u003d 772,9 метра

M11 \u003d 680,3 + 62 + 3,5 \u003d 745,8 метра

M15 \u003d 588,5 + 62 + 3,5 \u003d 654 метра

M17 \u003d 489 + 63 + 3,5 \u003d 555,5 метра

M19 = 588,5 - 62 - 3,5 = 523 метра

H \u003d 988,2 + 300 \u003d 1288,2 метра

ND \u003d 1015,5 - 62 + 300 \u003d 1253,5 метра

2.2 Сигнализация на гаровите светофори

Познаването на пътната сигнализация е предпоставка за обучение на специалист в областта на системите за железопътна автоматизация. По-долу са необходимите минимални познания в тази област.

Трябва да се има предвид, че в правилата, инструкциите и други нормативни източници думата "сигнал" се използва в две значения: като условен знак, който предава заповед, и като устройство (устройство), което формира този знак. Това се случи исторически и въпреки това, за да се избегне объркване, термините „сигнал“ и „светофар“ не трябва да се приравняват.

Сигналите в железопътния транспорт са предназначени да осигурят безопасност и ясна организация на движението на влаковете и маневрената работа. Според начина на възприемане се делят на видими (светофари, дискове, щитове, фенери, знамена, сигнални указатели и сигнални знаци) и звукови (локомотивни клаксони, ръчни свирки, клаксони, сирени и петарди). Сигналът е нареждане и подлежи на безусловно изпълнение с всички възможни средства за това.

Основните сигнални устройства са светофарите. Показанията на светофарите се управляват с помощта на системи за железопътна автоматизация - АВ, ПА Б, ЕК и др. За сигнализиране, свързано с движението на влаковете и маневрената работа, се използват следните основни сигнални цветове на светофара: зелен, жълт, червено, лунно бяло и синьо. Процедурата за използване на сигнални цветове и скоростта на преминаване на определени сигнални индикации на светофари са установени от инструкцията, както и от Инструкциите за използване на сигнализацията за движение по железниците с допълнения.

Сигналните показания на светофарите се определят от приетата стойност на системата за сигнализация. Двуцифрените, трицифрените и четирицифрените системи са намерили приложение при главните железопътни линии.

На изходните светофари на ПАБ се използва двуцифрена сигнализация. Дават се два сигнала (фиг. 1.1):

Една зелена светлина -- „Влакът има право да напусне гарата и да продължи със зададената скорост; преминаването до следващата гара (релсов пост) е безплатно”;

За да се увеличи пропускателната способност на етапа по време на PAB, са организирани контролно-пропускателни пунктове, които са оборудвани с двуцифрени входно-изходни светофари CBP и NBP.

Най-разпространена е трицифрената сигнализация, използвана по пътната мрежа по време на произшествие, когато три сигнала са основните (фиг. 1.2):

Една зелена светлина - „Разрешава се движение с установената скорост; два или повече блокови участъка са свободни напред”;

Една жълта светлина - „Движението е разрешено с готовност за спиране; следващият светофар е затворен”;

Една червена светлина - „Спри! Забранено е преминаването на сигнала.

Светофарите се делят на:

По уговорка - за вход, изход, маршрут, КПП, прикритие, бараж, предупреждение, повторение, локомотив, маневрена, гърбица; в същото време един светофар може да комбинира няколко цели: вход и изход, изход и маневрено движение, маршрут и изход и др.;

По начин на действие (автоматични, полуавтоматични);

Съгласно правилата за процедурата на забранителни индикации (абсолютни, спиране-разрешителни, условно-разрешителни);

По дизайн - на мачта и джудже, както и монтирани на мостове и конзоли;

По устройство оптична система- за лещи, прожектори и светодиоди.

Според метода на сигнализиране - нормално горящи (постоянно горящи, независимо от ситуацията на влака) и нормално негорящи (включват се, когато подвижният състав навлезе в участъка пред светофара и изгасват, след като подвижният състав напусне това раздел), не мига и мига (периодично светва за 1 s и изгасва за 0,5 s).

На гарата се използват следните светофари:

вход - разрешаване или забрана на влака да следва от отбивката до гарата;

почивни дни - разрешаване или забрана на влака да напусне гарата за изтегляне;

маневрено - разрешаване или забрана на производството на маневри.

Всички светофари на гарата са лещовидни с двойни нажежаеми лампи на червени и жълти светлини.

2.3 Избор на тип релсови вериги

Двужилни фазово-чувствителни релсови вериги с две дросели се използват на главните и страничните приемно-отправни коловози, стрелкови и нестрелъчни участъци. Едноверижни релсови вериги - в райони с нисък трафик, на вторични и достъпни пътища, поради факта, че кодирането им с ALS кодове няма смисъл поради високото ниво на смущения на теглителния ток, причинено от пълната му асиметрия.

В двунишкови фазово-чувствителни релсови вериги с честота 25 Hz в участъци с електрическа тяга с постоянен ток, като реле за пътуване се използва реле тип DSSh-13A (Приложение Б). В двужилни релсови вериги от този тип се използват дроселни трансформатори тип DT-0.6-1000M и осигуряват налагане на цифрови кодови сигнали ALSN. За тези коловози е издаден стандартът RTs-25-ETOO-S-87, който се счита за подобрен експлоатационни характеристикирелсови вериги.

В края на захранването е включен BOD блок, специално проектиран за такива вериги. Това устройство има два паралелно свързани трансформатора. Във веригата на трансформатора Т1 е включен защитен филтър L1 - C1, който намалява взаимното влияние на захранващата верига с честота 25 Hz и кодиращата верига 50 Hz. Дросел L2 е свързан последователно с трансформатор T2, което намалява ефекта на шунт върху този 50 Hz кодов токов трансформатор, кондензаторът C2 е свързан, за да настрои пистовата верига в резонанс с 25 Hz сигнален ток.

В края на релето е включен и BRK блок, специално проектиран за такива коловозни вериги. В този блок за кодиране на коловозната верига е инсталиран трансформатор T3. Подобно на блока BOD, той включва защитен филтър L1 - C1 и дросел L2. Паралелно с намотката на пътното реле P е свързан защитен филтър L3 - C3, настроен на честотен резонанс от 50 Hz и шунтиращ намотката на релето P за токове с честота 50 Hz.

Късо съединение в изолиращи съединения между съседни релсови вериги на гара се контролира чрез редуване на моментни полярности в съединенията чрез превключване на проводници на вторичните намотки на релсовия трансформатор.

Станцията използва AC електрическа тяга. Затова се използват нормално затворени фазово-чувствителни коловози с честота 25 Hz и дроселни трансформатори 2DT-1-150 с коловоз.

RC с честота 25 Hz има следните предимства:

Ниска консумация на енергия;

Стабилна работа с намалена баластова устойчивост;

Надеждна защита срещу влиянието на ток с индустриална честота 50 Hz;

Хармонични компоненти на тягов ток;

Надеждна фазова защита срещу влиянието на съседни RC при късо съединениеЕ.

Всички тези фактори осигуряват необходимата безопасност и елиминират възможността за някои повреди.

1.4 План на гарата с две линии

Двулинейният план на гарата се съставя въз основа на схематичен (еднолинеен) план на гара и е основният документ за оборудване на гара с релсови вериги и поставяне на електрическо блокиращо коловозно оборудване.

На двуредов план на гарата са показани:

Стрелки и пътеки в двунишково изображение;

Специализация на Path софтуер;

СЕП, светофари с оцветяване на сигнални светлини;

След ЕК;

RSH и BSh, показващи броя на батериите, инсталирани в тях;

Изолационни съединения, релсови съединители;

Дросел-трансформатори за пътуване, разклонителни съединители;

Основното трасе на кабелната мрежа;

Обозначаване на софтуерни пътеки, превключвателни и непревключвателни секции;

Дължина на ON пътеките;

Таблица на ординатите.

2.5 Маршрут на станцията

Маршрутизирането на товарния транспорт е метод за организиране на автомобилни потоци, при който в пунктовете за товарене (включително по пътищата за достъп на предприятия) се формират влакове от автомобили, които преминават не повече от една преминаваща техническа станция без обработка - промяна на състава. Такива влакове се наричат ​​блок влакове или маршрути. Блоковите влакове се класифицират според условията на организацията, предназначението на вагоните, обхвата на движение, условията на движение. Според условията на организиране влаковете се разделят на заминаващи влакове, натоварени и формирани от един или повече изпращачи на един и същ коловоз за достъп, и стъпаловидни влакове, натоварени от различни изпращачи на една и съща гара (стъпкова гара) или на коловози на няколко станции на участък или възел (стъпков участък).

Според предназначението на вагоните влаковете се разграничават:

Директен - съставен от вагони до една разтоварна станция със стоки за един или няколко получателя;

При пръскане - с уговорка в технически пункт. След това следват вагоните в съответствие с плана за оформяне на станция за пръскане;

С назначаването на гарата за адресиране на товари, разпределена като адресна база.

Според обхвата на движение влаковете се разделят на мрежови, следващи границите на натоварване на пътя и на пътя. В зависимост от циркулацията се разграничават обикновени влакове, които се разформироват след разтоварване, и пръстенови влакове с постоянен състав, които след разтоварване се връщат празни на същата гара за презареждане.

Околовръстните маршрути са организирани в райони със стабилни икономически връзки. При околовръстен маршрут се повишава надеждността на осигуряване на товарене с подвижен състав, намаляват се разходите за подготовка на празни коли, пристигащи за товарене, в резултат на което скоростта на маршрута се увеличава. Най-икономични са околовръстните маршрути на специализирани вагони, особено в направления, където тяхната организация не увеличава общия празен пробег на вагоните. В същото време безопасността на стоките и подвижния състав се осигурява възможно най-много, операциите по товарене и разтоварване се ускоряват. Околовръстните маршрути се използват предимно за превоз на насипни товари - въглища, руда, строителни материали, петролни товари, автомобили, зърно. За да се повиши ефективността на околовръстните маршрути в посоки със стабилни товаропотоци, те също се товарят в посока на празен ход след разтоварване. Използвайки твърдите нишки на графика на такива влакове в натоварени и празни посоки, извършвайки график за товарене, е възможно да се повиши стабилността на транспорта.

Необходимо условие за организацията на маршрутите е наличието на общ дневен обем на натоварване от всички изпращачи на поне един влак; дневният капацитет за разтоварване на всички получатели на крайната гара на маршрута също трябва да бъде най-малко броя на вагоните в пристигащия влак. Достатъчно условие за включване на индивидуална кореспонденция (джетове) на автомобилните потоци в маршрутния план на изпращача е изискването общите допълнителни разходи за завършване на маршрута на изпращача в товарната станция и организирането на разтоварването му в крайната гара в сравнение с извънмаршрутното заминаване и пристигането не трябва да бъде по-високо от спестяванията, получени в пътеки. Икономиите по маршрута се състоят от спестявания от преминаване на технически гари без обработка, спестявания от по-бързо преминаване през товаро-разтоварните участъци на маршрутите в сравнение с комбинираните влакове, ако товаро-разтоварните гари са междинни.

Като цяло планът за формиране на влакове трябва да осигурява най-малкото общо задържане на вагони както по време на тяхното натрупване, така и по време на обработката, както и минимални оперативни разходи.

За оценка на плана за формиране на влакове се изчисляват неговите показатели. Основните включват общите разходи за труд (в автомобилочасове), включително натрупването на автомобили и тяхната обработка; ниво на изпращане и стъпково маршрутизиране; среден пробег на вагони без обработка; оперативни разходи в зависимост от плана за формиране.

2.6 Функционална диаграма на блоковото оформление

Оборудването на BMRC е разделено на типова настройка (набор от маршрути), изпълнителна група (схеми за инсталиране и отваряне на маршрути) и схеми за управление и управление на външни обекти.

Блокове за група за набиране. Схемите на наборната група на BMRTS са предназначени за прилагане на маршрутния метод за управление на стрелки и светофари.

Произведено подреждане на блокове на гарата. Бяха поставени следните блокове:

NMI - монтажна верига на единичен маневреен светофар (испански MI);

NMIIP - схема на маневрен светофар от задънена улица или за два светофара, стоящи в трасето или от участък от коловоза (испански MII и MIII);

NPM-69 - схема на влаков светофор с маневрена индикация (прил. VI, VII, VIII, VD);

НСОх2 - схема монтаж на единична стрелка (испански C);

NSS - монтажна верига на сдвоена стрелка (испански C).

Фиксиране на началото, вида и посоката на маршрута.

Един и същ бутон на контролния панел може да бъде начален и краен, а при наличие на алтернативни маршрути бутоните на маневрените светофари могат да се използват като алтернативни. Следователно системата BMRC предвижда инсталирането на блок от направления NN, който за всеки маршрут определя неговото начало, вид (влак или маневрено) и посока на движение (нечетно или четно). За да направите това, контактите на релетата с бутони, които управляват блока LV, са разделени на четири групи в зависимост от вида и посоката на маршрутите: нечетен влак (HV проводник), четен влак (HF), странно маневрено (VNM) и равномерно маневриране (HFM). С натискане на първия бутон във всяка от групите се включва съответното реле на посоката P, O, PM и OM. Релетата P и O се включват директно от контактите на релетата с бутони, релетата PM и OM - чрез спомагателните релета VPM и PTO.

След сработване влаковите релета на направления P или O се блокират чрез контактите на бутонните релета на другите три групи, а маневрените PM или OM - през контактите на бутонните релета на друга маневрена група, т.к. . При зададени маневрени маршрути влаковите бутонни релета не работят. Това гарантира стабилно задържане на котвата на включеното реле за посока при натискане на който и да е бутон, докато веригата за настройка на този маршрут се завърши и бутоните се освободят (проводници BO1 и BO2).

Контактите на включеното реле за посока подават положително захранване към P през контакта на релето за отмяна на настройката OH към шините за посока H, H, NM или FM и този полюс се отстранява от шините TN, TC, TNM или FM . Включването на релето за посока се обозначава с индикация на таблото под формата на стрелки със зелена (при определяне на влакови маршрути) или бяла (при маневрени маршрути) ивица.

Релетата VU, VU1, NVV и FVV се използват в режим на спомагателно управление в случай на неизправност на веригите за набиране на маршрута. В този режим при натискане на втория (край) бутон се включва CPV релето, захранващо захранващия полюс М на спомагателното управление IN, ICH, OSI или HMI. CPV релето се използва за изключване на захранващия стълб PKU при настройване на алтернативни маршрути, когато се натисне вторият (опционален) бутон. Това предотвратява задаването на основния маршрут вместо вариантния маршрут. Схема за набиране по маршрут. Такива вериги се изграждат чрез свързване на блока на групата за набиране с четири електрически вериги, топологично показващи плана на станцията:

1 - бутонни релета NKN и KN;

2 - автоматични релета с бутон AKN;

3 - контролни показалци релета PU, MU;

4 е диаграма на кореспонденцията на СС. За превключване на тези вериги се използват релета за контролни стрелки PU, MU, релета против повторение OP, PP и MP, спомагателни междинни релета VP, спомагателни релета с бутони VK и VKM.

Релета с бутони. Релетата NKN и KN са инсталирани в блоковете за настройка, които управляват светофарите, и се включват при натискане на съответните бутони на контролния панел.

Блокът NPM съдържа две бутонни релета: NKN, което се активира при натискане на бутоните на влака и KN, което се активира при натискане на маневрените бутони.

Бутонните релета на блока NMI се включват чрез допълнително реле бутон K на блока NMID.

След отпускане на съответните бутони самоблокиращите се вериги на релетата KN и NKN се включват и се изключват, когато задните контакти на релето PU, MU, разположени в съседни блокове NSS или NCOx2, се отворят по първата верига на взаимовръзки

Релета против повторение. Релетата OP, PP на блока NPM и релето MP на блоковете NMI, NMIIP и NMIIIAP са предназначени за еднократно включване на контролно-секционните CS и сигнални C релета на изпълнителната група. Релетата против повторение се задействат в тези блокове, в които бутонът за влак или маневрена е натиснат като първоначален.

До отварянето на съответния светофар релетата против повторение се захранват от самозаключваща се верига през задните контакти на сигналните релета и се изключват при задействането им.

Спомагателни релета с бутони. Релетата VK и VKM на блока NPM и релетата VKM на блоковете NMI, NMIIP и NMIIIAP осигуряват захранване на веригите на релетата AKN, PU и MU, SS на веригите за набиране на маршрута. Релетата VKM включват крайните маневрени релета KM в съответните блокове на изпълнителната група. Спомагателните ограничителни релета се включват в тези блокове, в които бутонът за влака или маневрената е натиснат като окончателен.

Преди затварянето на маршрута спомагателните крайни релета VK и VKM получават захранване през веригата за самозаключване през предните контакти на затварящите релета на последния участък от маршрута и губят захранване, когато са изключени.

Релета за контролен превключвател. Релетата PU и MU са монтирани в наборните блокове NSOx2 и NSS и служат за прехвърляне на движещи се и предпазни стрелки по маршрута.

Релетата за контролен превключвател са включени в третата верига от взаимовръзки последователно в рамките на един елемент от маршрута, разположен между два съседни бутона.

Релетата на управляващия превключвател PU и MU се включват след задаване на маршрута в резултат на отваряне на предните контакти на затварящите релета З, които изключват веригата за самозаключване на релетата VK, VKM и VP.

Ъглови бутонни релета. Релетата на UK са инсталирани в блоковете на НСС и са предназначени да избират маршрута на основното трасе. Тези релета се включват от контактите на бутонните релета на тези бутони, които, първо, са разположени според плана на станцията спрямо дадения изход от страната на тегленето, и, второ, този изход прави възможно е да настроите маршрута според минусовата му позиция. Топологично релейните контакти на Обединеното кралство влизат в остри ъгливериги на релето AKN, които съответстват на ъглите на плана на станцията, образувани от изхода и правия път при движение от страната на сцената. Това ви позволява да зададете маршрут и за двете позиции на стрелките за изход. За да се изключат байпасните вериги, релето на Обединеното кралство получава захранване през диодите на блока BDSH.

Автоматични релета с бутони. Релетата AKN се инсталират в стекинг блокове NMI и NMIIAP. Предназначени са за автоматично транслиране на стрелки в маршрути, съдържащи два или повече елемента, т.е. в маршрути, които освен начало и край имат междинни бутони.

Релето AKN, когато е активирано, затваря веригата за превключване на релетата с бутони NKN и KN в междинните блокове за набиране.

Спомагателни междинни релета. VP релетата са инсталирани в блоковете за подреждане NMI, NMIIP и NMIIIAP. Предназначени са за захранване на захранващия стълб към веригата на релето на управляващия превключвател PU и MU на границите на елементите.

Релетата VP в тези блокове се задействат, ако покрай този маневреен светофар е зададен маршрут на влак или маневрено движение в обратна посока.

Схема за съвпадение. Четвъртата схема на взаимовръзки е кореспондентска верига CC, която е предназначена за включване на влака и маневрените начални релета H с проверка на съответствието на действителното положение на стрелките и командата за превключването им. Тази проверка се постига чрез последователно включване в кореспондентската верига на контактите на релетата за управление на превключвателите PU, MU и контролните релета PC, MK на всички работещи и предпазни превключватели, включени в посочения маршрут.

Веригата за набиране на маршрут се връща в първоначалното си състояние, след като сигналното реле C е включено.

Отмяна на набор. При погрешни действияна контролния панел, DSCP може да нулира веригите на групата за комутируема връзка чрез натискане на бутона OH. Релето OH, изключвайки, изключва захранващите полюси. Това изключва всички релета за набиране на маршрута.

Релето OH, заедно с релето OUT, предотвратява натрупването на задания за маршрут през участък, който е зает или затворен в други маршрути. Това изключва опасна повреда - прехвърляне на стрелки под движещ се влак в случай на загуба на шунт на релсовата верига.

Спомагателно управление. В случай на повреда на набора от маршрути (по-често схемата за съответствие), DSCP има възможност да установи маршрут, използвайки спомагателния режим на управление. За да направите това, стрелките за движение и сигурността по маршрута се превеждат отделно, след което се натиска бутонът VU и, без да се пуска, бутоните за начало и край на маршрута.

2.7 Схема за управление със стрелки

За гърлото на тази станция е избрана петпроводна верига за управление на електрически превключватели. Използва се при използване на стрелкови електрозадвижвания с трифазни променливотокови двигатели за централно захранване на подови устройства. Тази схема има редица предимства пред подобна двупроводна верига за управление:

Не се изисква дублиране на кабелни жила;

Електродвигател без комутатор с трифазен двигател има по-плавна работа и по-дълъг експлоатационен живот;

Схемата е надеждно защитена от фалшив контрол при объркване на точките на свързване на линейните проводници;

По-ниска цена на изграждане на ЕК;

Надеждна работа при прехвърляне на стрели;

Схемата включва релета: NPS - неутрално пусково реле тип NMPSH 1200/220; PPS - поляризирано стартово реле тип ПМПУШ; OK - общо управление тип KMSh-3000; BFK - блок за фазово управление тип FK-75.

За да преместите стрелката в позиция минус, ПДЧ завърта дръжката на превключвателя. Стартовото реле LPS се активира с контрол на отсъствието на затваряне на превключвателите по установения маршрут (предния контакт на релето Z) и свободата на секцията на превключвателя от PS (предния контакт на релето SP), който чрез затваряне на предния контакт захранва намотката на PPS релето. Той работи на ток с обратна полярност и захранва намотката на двигателя. Преводът на стрелката започва. В петпроводната верига се използва верига за управление на клапана, но управлението на положителните и отрицателните позиции се извършва на различни двойки линейни проводници, което гарантира надеждността на управляващата верига.

2.8 EC кабелни мрежи

Кабелните линии и мрежи са комплекс от структури и устройства, предназначени да осигурят пренос на сигнали и електрическа енергия. Кабелните мрежи за автоматизация и телемеханика на станциите са предназначени да осигурят функционирането на системата от ЕК устройства.

Избрана е марката кабел SPBG.

Кабелите свързват подовите устройства на ЕК (стрелъчни електрозадвижвания, светофари и релсови устройства) с охраната и охраната помежду си. Кабелните мрежи се изграждат въз основа на схеми за включване на външни устройства, като се използва схематичен план на станцията със сигнализация. В кабелна мрежа обектите от един и същи тип се групират с помощта на разклонителни съединители RM, инсталирани в зоните на най-голяма концентрация на обекти в обекта, който е най-близо до стълба. От EC стълба до RM съединителя се полага групов кабел, а от RM съединителя се полагат индивидуални кабели към всеки обект. Мястото за RM муфата е избрано така, че да се изключи връщане към EC стълба, излизащ от отделната кабелна муфа. При разработването на кабелни мрежи е необходимо да се стремим да намалим броя на положените кабели. В кабелни мрежи на превключващи електрически задвижвания и светофари е разрешено последователно тръбопроводи на три и, по изключение, четири обекта.

Разклонителните съединения се проектират първоначално по основното кабелно трасе на двужилен план на станцията, след което се поставят върху схемата на кабелната мрежа и към тях се свързват групови и индивидуални кабели на EC външни устройства. Всеки съединител има свое име (S - сигнал, St - превключвател, P - захранване, R - реле) и ордината. Кабелна мрежа от светофари

Кабелната мрежа от светофари включва вериги на изходни, маршрутни и маневрени светофари; релейни шкафове за входни светофари и шкафове за прелезна сигнализация; светлинни индикатори за маршрути и светлинни индикатори за местоположение; светлинни индикатори с вертикално светеща стрелка. Релейният шкаф на входния светофар включва вериги за управление и наблюдение на входните светофари, захранващи шкафа, свързващи електрически блокировки със системи за интервално управление на движението на влаковете, захранващи релсовите вериги на подходния участък и първата гара, границата с обхват на релсовите вериги, разединител на високоволтовата сигнална линия на системата за интервално управление на движението на влаковете. Обхватът за управление на светлините на изходни, маршрутни и маневрени светофари с лампи от 15 W, 12 V с понижаващи трансформатори ST-4 при захранване от централизационен пост без дублиране на ядра е 3 km. Намаляването на сечението на кабела до 0,636 mm2 не влияе на обхвата на управление на светофара. Броят на проводниците към светофара M се намира според схемите на типичните решения. Изходните светофари имат три централни режима на захранване: през деня (напрежение 220 V), нощ (напрежение 180 V) и режим на ниско напрежение (напрежение 127 V). Броят на кабелните жила към релейния шкаф на входния светофор се определя от схемите за включване на входните светофари и свързване на електрическите блокировки със системите за интервално управление на движението на влаковете. Обхватът на управление на входните светофари е практически неограничен, тъй като лампите получават централно захранване и променливотоково захранване от батерията на централизационния пост през полупроводникови преобразуватели . В участъците с променлива електрическа тяга линейните вериги на системите за интервално управление на движението на влаковете по правило се провеждат в главния комуникационен кабел. Светлинните пътепоказатели и светлинните позиционни индикатори обикновено се захранват от 220 V електрическа централизираща станция (мощност на лампата 25 W). Броят на проводниците към стрелките се определя от комплекта лампи за съответната индикация. Броят на жилата в проводниците се изчислява аналитично или според номограмата. За индикатор за светлинен маршрут без дублиране на директни и връщащи проводници, максималният обхват на превключване е 550 м. Ако има две ядра в връщащия проводник и по едно в директните проводници, тогава максималният обхват ще се увеличи до 730 м. номограмата показва връзката между спада на напрежението (AU), дължината на кабела L и броя на индикаторните лампи, включени в едно ядро. За да използвате номограмата, е необходимо да знаете номерата на горящите лампи на светлинния пътепоказател, използван за всички негови показания. Да предположим, че показалецът има две цифрови показания - 1 и 4. Ако спадът на напрежението в връщащия проводник надвишава 20 V, тогава е необходимо да се увеличи броят на проводниците в директния проводник с максималния брой лампи, за да се намали броят лампи на проводник. За светлинен индикатор Green Stripe, с дължина на кабела до 3 km, не се изисква дублиране на проводници ZLO, 03P0, с дължина до 4 km, необходимо е дублиране (3 ядра), над 4 km - 4 ядра . За светлинни индикатори с вертикална светеща една или две стрелки (лампи с мощност 15 W, 12 V), допустимото разстояние без дублиране на проводниците на индикатора с една стрелка е 8 km, индикаторът, южно от индикатора с две стрелки е 4 км. Показана е схемата на кабелната светофарна мрежа за половината от голямата гара. Гарата е оборудвана с електрическа централизация, а коловозите към нея са оборудвани със система за интервално управление на движението на влаковете - двурелсова автоматична блокировка на променлив ток 50 Hz. Релейният шкаф на входния светофар включва кабели за връзка с оборудването на ел. централизация; кабели, свързващи светофари H и ND; комуникационен кабел с високоволтова сигнална линия с автоматично блокиране и захранващ кабел с кабелна кутия KYa-6; кабели, свързващи входния светофар или стълба на ЕК с оборудването на релсовите вериги на подхода 1PP, премахване 2UP, неуказателни NP и стрелкови участъци 3-9SP. Всеки такъв кабел има дължина, брой работни и резервни жила, наименование на всяка жила според електрическата схема. За включване на изходни и маневрени светофари се използват пет разклонителни съединителя: C1, C3, C5, C7 и C9; всеки от тях има инсталационна ордината. Местата за монтаж на съединители се избират в зоната на концентрация на група светофари. Препоръчително е да се включват не повече от два светофара в един кабел, така че максималната дължина на едно парче кабел да не надвишава 200 m; трябва да се избягва полагането на кабела към централния стълб. Всеки кабел има дължина, капацитет, брой резервни жила. Под всеки главен кабел на диаграмата е дадено правило за преброяване на броя на работещите жила. При по-голямо разстояние жилата на кабела се дублират; сърцевината на кабела се определя от изчисляването на спада на напрежението в релето. На диаграмата релейните дроселни трансформатори са обозначени като клемни, тъй като нямат скоби за използване като проводници. Като междинни могат да се включат релейни трансформатори; за електрическа тяга с постоянен ток, ако един релеен трансформатор е монтиран в пътна кутия TYa-I (чертеж № 7324, монтаж I), в тази кутия е възможно да се пререже кабелът за други шест релейни трансформатора. Ако два релейни трансформатора са инсталирани в пътната кутия TYa-I (монтаж II), тогава можете да отрежете кабела за още три релейни трансформатора. При съставянето на кабелни мрежи от захранващи трансформатори трябва да се има предвид, че захранващите трансформатори на релсови вериги са групирани в отделни захранващи лъчи, така че прекъсването на захранването в един лъч дезактивира, ако е възможно, по-малък брой маршрути. Захранващите трансформатори на главните и кодираните пътища са групирани в отделни захранващи пътища. Според изчисленията, токът на един лъч от релсови вериги на променлив ток с честота 25 Hz може да бъде не повече от 0,68 A. Тогава два лъча с общо натоварване не повече от 1,36 A могат да бъдат свързани към един честотен преобразувател PCh50 / 25-300 Максималната дължина на кабела без дублиране, живял в проводниците между захранващия трансформатор и централизационния пост с DC електрическа тяга е 1500 m, с AC електрическа тяга и автономна тяга - 3000 m. Станцията има двунивни релсови вериги на променлив ток с честота 25 Hz, основните коловози са кодирани. В кабелната мрежа от релейни трансформатори се използват четири разклонителни муфи, към които дроселите-трансформатори са свързани като крайни с две кабелни жила. За коловозни участъци 2UP и NP устройствата на релейните краища се поставят в релейния шкаф RSH на светофара Ya; максимално отстраняванепътно реле от релеен трансформатор на участък NP 1555 м. За краищата на релсови вериги 13-19B и 29V са показани пътни кутии - трансформаторни кутии TYa-I с релейно крайно оборудване; коловоз 29B междинен. При изготвянето на схемата беше взета предвид възможността за съвместно полагане на релейните проводници на релсовите вериги за непрекъснато захранване с релейните проводници на кодовите релсови вериги на главните коловози. В кабелната мрежа на захранващите трансформатори всички захранващи дроселни трансформатори са включени като крайни трансформатори в четири разклонителни съединителя - без дублиране на кабелни жила, тъй като дължината до най-отдалечения захранващ трансформатор 3-9 е 1480 м. Захранващите трансформатори са групирани в два лъча: в лъч /включени дроселни трансформатори по пътя на отпътуване и в лъч 2 - по пътя на приемане. При електрическа тяга с постоянен ток, изчислените токове, консумирани от първичните намотки на захранващите трансформатори, в зависимост от дължината на двунишковите коловози са за некодирани коловози с едно реле 0,025-0,045 A, с две релета 0,027 -0,068 A; за кодирани релсови вериги съответно 0,029 - 0,061 A и 0,036 - 0,087 A. За разклонени релсови вериги е необходимо да се вземе предвид дължината на клоновете към страничните коловози. Токът, консумиран от лъчевите устройства, е 0,35--1 A. При наличие на еднонишеви релсови вериги, консумираните токове са 0,05--0,09 A за неразклонени релсови вериги и 0,09--0,12 A за разклонени. броя на сърцевините за захранващи трансформатори, той се извършва на променлива кабелна секция, в зависимост от разпределението на товарите във веригата на захранващия трансформатор. Кабелна мрежа на стрелкови електрозадвижвания

При изготвяне на схема на кабелна мрежа се вземат предвид капацитетът на кабелите на кабелните принадлежности и максималното разстояние на електрозадвижванията от разклонителните съединения, което не трябва да надвишава 200 м. Схемата на кабелната мрежа е дадена за един половината от голяма гара. Изчисленията са дадени за електрическо задвижване на показалеца SP-6 с DC двигател MSP-0,15-160 V с централно захранване 220 V, управлявано от двупроводна верига (диаметър на сърцевината на кабела 1 mm, площ на напречното сечение 0,785 mm2). Изчисляването на кабелната мрежа се състои в определяне на броя на сърцевините на управляващите и управляващите вериги на превключвателите, като се вземе предвид двойното управление на превключвателите 23 и 29 на автоматичните почистващи вериги на превключвателите от сняг и електрическите отоплителни вериги на електрическите задвижвания на превключвателя (цифрите са поставени под кабела, а над него - общият брой на проводниците, като се вземат предвид резервните) . На първичната намотка 179,1 (220 - 40,9) V. Тогава в най-близката колона (180 V) дължините на кабела към електрическите задвижвания трябва да бъдат в рамките на 70 - 265 m, което съответства на действителните дължини на кабела, положен на диаграмата. Следователно трябва да се положат два проводника от вторичната намотка на POBS-5A към всяко задвижване на стрелки 1, 3 и 5/7. В коловоз B има два POBS-5A - единият за стрелките 9/11, а другият за 13/15 и 17/19. Напрежение 220 V се подава към всеки от трансформаторите от стълба чрез две кабелни жила. Падане на напрежението към първия POBS-5A 12,9 V; напрежението на първичната намотка е 207,1 V. В най-близката колона (210 V) на таблицата. 9.8 дължината на кабела към електрозадвижванията трябва да бъде в рамките на 45-195 m за първия превключвател, 140-60 m между превключвателите, което също съответства на действителните дължини. Спадът на напрежението към втория POBS-5A е 29,8 V, а напрежението на първичната намотка е 190,2 V. Според колоната (190 V), дължините на кабела за първите сдвоени стрелки трябва да бъдат в рамките на 5 - 145 m, и между стрелките - 140 -60 м. Падът на напрежението при POBS-5A в коловоза е 15,9 V, а напрежението на първичната намотка е 204,1 V. В колоната (200 V) на таблицата. 9.8 дължината на кабела към един превключвател 21 трябва да бъде в рамките на 105--315 m, за първия сдвоен превключвател 27 - 25-- 170 m, а между стрелките - 140--60 м. Пад на напрежението при POBS-5A кутия G 11.9 V, напрежението на първичната намотка е 208.1 V, дължината на кабела се взема според колоната (210 V) на таблицата. 9.8. В резултат на това под всеки индивидуален и групов кабел се поставят три цифри, например за групов кабел между разделителни съединители ST1 и STZ - 12 + 4 + 2. За маневрената колона MK.1 със стрелкови дръжки 23 и 29 съгласно планът на станцията, разположена от централизационния пост на разстояние до 1100 m в близост до контролираните превключватели (където трябва да бъде инициаторът), определете броя на жилата в кабелите, положени от сплитера ST7 в три посоки: към превключвателя електрозадвижвания 23 и 29, към маневрена колона МК1 и към централизационен пост. В двупроводна верига за управление на електрически превключватели, при дублиране на две сърцевини на директния проводник и с едно ядро ​​в връщащия проводник (дължината на кабела от централната станция до превключвателите не надвишава 910 m), броят на проводниците в кабела от сплитер ST7 до превключватели 23 и 29 е 8 (включително включително две жила за всеки превключвател), от сплитера до маневрената колона MK1 - 17 жила (включително един проводник за всеки превключвател и превключвателна секция, по два проводника за всяка стрелкова индикация), от централизационния пост до разделителните муфи - 15 жила (включително по една жила за всеки стрелков стрелка и стрелкова секция и три жила за линейните проводници на веригата). Общият брой на груповия кабел е 24 жила на сдвоено усукване, включително 15 жила за управление, 3 за издухване, 2 за отопление и 4 резервни.

3 . ТЕХНОЛОГИЧНА ЧАСТ

3. 1 Проверка на плътността на притискане на точката към релсата на рамката

Размерът на разстоянието между лопатката и релсата на рамката е най-важното условие за осигуряване на безопасното търкаляне на колоосите от релсата на рамата до лопатката и обратно.

Необходимостта от нормализиране на тази празнина възникна с появата на първите системи за механична централизация, за да се контролира навлизането на чужд предмет между остроумието и релсата на рамката. Освен това, с въвеждането на тези системи, допълнителните усилия за изстискване на остроумието, създадени от противотежестта на механизма за ръчно прехвърляне, изчезнаха.

С появата на електрическа блокировка и електрически задвижвания с фиксиран ход на вратата, остроумието, прехвърлено на определено разстояние, започна да се затваря механично и да остане на мястото си, независимо от размера на пролуката между него и релсата на рамката. С други думи, празнината може да е възникнала не само поради попадане на чуждо тяло, но и по-вероятно в резултат на разширяване на коловоза, износване на частите на шарнирните съединения на стрелковите комплекти и др. .

Ситуацията ескалира с появата на тежки стрелки. При използването им, силите на прехвърляне, действащи върху комплекта на вратата и превключвателя, са се увеличили значително. Когато електрическото задвижване работи на триене, те се увеличават още повече. По тази причина има значителни еластични деформации на работните пръти и разместване на шарнирните връзки. В резултат на това показалецът може да се затвори, когато дебелината на сондата е 2-2,5 пъти по-голяма от разстоянието между върха и рамковата релса, включително повече от 4 mm.

...

Подобни документи

Маршрутизиране на гърлото на станцията. Избор на типа релсови вериги. Едножилни и двунишкови планове на гърлото на станцията. Изчисляване на ординатите на стрелките. Сигнални светофари на гарата. Осигуряване безопасността на движението чрез електрически блокировки.

курсова работа, добавена на 08/04/2015


Характеристики на гърлото на станцията и обосновката за избор на система за централизиране. Трасиране на еднолинеен и двулинеен план на гърлото на станцията с изчисляване на ординатите на стрелките и сигналите. Избор на типа релсови вериги. Сигнални светофари на гарата.

курсова работа, добавена на 01.04.2013 г


План на гара с една и две линии. Кабелни мрежи от светофари, стрелки, релсови вериги. Блокови схеми и характеристики на силови табла. Производство на произведения на централизирани стрелки. Изчисляване на пропускателната способност на станцията, промяна на скоростта.

дисертация, добавена на 03/10/2013


Редът за поставяне на светофари и изчисляване на ординатите на стрелките и сигналите. Канализация на обратен теглителен ток. Кодиране на релсови вериги в гарата. Изграждане на кабелни мрежи за свързване на поста на електрическа централазия с обекти на управление и контрол.

курсова работа, добавена на 14.03.2014 г


Стойността на устройствата за автоматизация в железопътния транспорт. Характеристика на станцията и обосновка на избора на централизация. Устройство на светофари с цялостното им сигнализиране и определяне на ординатите на стрелките и сигналите. Вид блокове, тяхното устройство и предназначение.

курсова работа, добавена на 27.10.2015 г


Разработка на компютърни и микропроцесорни системи. Схематичен план на гарата. Двулинеен план на гарата. Микропроцесорна централизация на стрелки и сигнали MPC-I. Схема за управление на светлините на изходните светофари. Интерфейс със стрелков контролен шкаф.

дисертация, добавена на 31.03.2015 г


Построяване на кривата на скоростта на влака. Разположение на автоблокиращи светофари на сцената по скоростната крива. Подреждане на гарови светофари и изолационни фуги. Определяне на ординатите на стрелките и светофара. Изготвяне на списък с маршрути.

курсова работа, добавена на 24.01.2016 г


Характеристики на проектираната централизационна система. Пост оборудване, система за поставяне и монтаж на устройства. Маршрутизиращ комплект на блокова маршрутно-релейна централизация: основни функции и режими на работа. Контролно-секционни и алармени релета.

резюме, добавено на 30.07.2015 г


Класификация на електрически централни системи и техните структурна схема. Изолация и режими на работа на релсови вериги. Видове светофари и техните цветове. Видове стрелкови електрозадвижвания. Поддръжка на централизирани ключове, отстраняване на повреди.

дисертация, добавена на 29.03.2012 г


Еднолинеен план на гарата, нейната структура и елементи. Разработване и поддръжка на таблицата на зависимостите. Верига за управление на задвижване с девет проводник. Зависимости, внедрени в сигналната верига. Подреждане на светофари на сцената по скоростната крива.

Катедра: "Автоматика и телемеханика в железопътния транспорт"

дипломна работа

По темата: "Оборудване на станцията с устройства BMRTS"

Изпълнено от: Абдулаев Р. Б.

Студентска група АВ – 174

Проверен от: Цой Н. Г.

Ташкент

2012

Задача за курсов проект……………………………………………………….3

Въведение…………………………………………………………………………………4

1. Оперативно-техническа част

Характеристики на проектираната централизационна система. . . . . .5

Пост оборудване, система за поставяне и монтаж на устройства. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Функционална схема на разположението на блоковете "според плана" на станцията. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Поддръжка на ЕК пост устройства

И мерки за безопасност при производството на работи. . . . . . . . . . . . .9

2. Набор от маршрути BMRC

2.1. Функции и режими на работа на маршрутно набиране. . . . . . . . . . . . единадесет

2.2. Определяне посоката на движение и категорията

Маршрут. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2.3. Конструкция и работа на ъгловата релейна верига. . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3. Изпълнителна група BMRC

3.1. Наслагване на схеми за набиране на маршрут върху изпълнителна група. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.2. Контролно-секционни и алармени релета. . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.3. Затваряне и автоматично отваряне на маршрути. . . . . . . .19

3.4. Отмяна и изкуствено нарязване на трасета. . . . . . . . . . . . . 22

Библиография. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ……………….... . . .24

Приложение

1. Схематичен план на гарата. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Лист 1

2. Блоков план на гарата. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Лист 2

3. Включване на релейния блок на направленията и груповите вериги. . . Лист 3

4. Схема на ъглови релета. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Лист 4

5. Задаване, затваряне, наблюдение и отваряне на маршрута. . Лист 5

6. Комплекти за синхронизация. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Лист 6

ВЪВЕДЕНИЕ

Сред устройствата на железопътната автоматика и телемеханика сИ Системите за управление на завода играят критична роля. Решително се определя скоростта на обработка на влаковете в гаритед лежи пропускателна способностжелезници. Безопасността на движението на влаковете като цяло до голяма степен зависи от безопасността на движението на гарата. Тези движения имат характеристики движението на влаковете по стрелките, едновременността на движенията и наличието на две различни видоведвижения (влакови и маневрени).

Осигуряване на висока пропускателна способност и товароносимост, безч опасности от движението на влаковете по железопътните линии, увеличаване на капацитета за обработка на гарите, както и увеличаване на производствотоО ефективност и подобряване на условията на труд на железопътните работници, използващипри ют средства за автоматизация и телемеханика.

Въвеждането на автоматично блокиране на двурелсови линии увеличава тяхната пропускателна способност 2-3 пъти в сравнение с полуавтоматичното блокиране. Автоматично блокиране заедно с централизиране на контролната залаА ция увеличава капацитета на еднорелсовите линии с 40-50%. В същото време на всеки 100 км линии се освобождават 60-70 души.с работно състояние. Внедряване на електрически табла за управлениеИ зацията позволява да се увеличи пропускателната способност на станциите с 1,5-2 пъти, да се намали персоналът на дежурните служители и други дежурни хора в околната среда.д има 35 души на всеки 100 централизирани стрели.

Основният вид използвана в момента електрическа централизация е релейната блокировка на стрелки и сигнали, при която за управление се използва релейно оборудване с висока надеждност, което осигурява изискванията за безопасност на движението на влаковете.

Релейната блокировка, в съответствие с изискванията на PTE, не позволява отварянето на входния светофар, когато маршрутът е настроен на натоварена писта; превод на стрелката под композицията; отварящи сигнали, съответнопри маршрут, ако стрелките не са поставени в правилната позиция и сигналите на враждебните маршрути не са затворени; прехвърляне на стрелка, включена в маршрута или отваряне на сигнал за неприятелски мар w улица с отворен сигнал, ограждаща установения маршрут.

В гарите, в зависимост от броя на стрелките, сигналите и големината на движението, се използват няколко вида релейни системи.н тралене, една от които е блокова маршрутно-релейна централизация (BMRTS), която намери широко приложение в участъчни, сортировъчни и междинни гари с повече от 30 стрелки и значително количество работа.

Целта на този курсов проект е да се разработят технически решения за оборудване на станцията с BMRTS устройства.

1. Оперативнотехническа част

1.1. Характеристики на проектираната централизационна система

Блоковата маршрутно-релейна система за централизация (BMRC), поради индустриалните си принципи, е широко разпространена в средни и големи гари, както и в индустриалния железопътен транспорт. Системата BMRC използва управление на маршрута на стрелки и светофари чрез натискане на бутони на принципа „откъде накъде“. Използват се две групи релета: dial-up група и изпълнителна релейна група. Типовата група служи за предаване на заповеди за прехвърляне на всички стрелки, участващи в маршрута. Той също така осигурява безопасността на движението на влаковете, но не отговаря на изискванията на PTE и затова се основава на реле от втори клас на надеждност от типа KDR. Релейната изпълнителна група извършва затваряне на маршрут, отваряне на светофар, отваряне на маршрут с влак, отмяна на маршрут и изкуствено отваряне на маршрут, осигурява безопасност на движението на влаковете, изпълнява изискванията на PTE за EC устройства и следователно е изградена на реле от първи клас на надеждност на NM и Тип КМ.

Типовите и изпълнителните групи на релето се използват при блоков монтаж, което може значително да намали обема на монтажните работи по време на строителството и да ускори пускането в експлоатация на устройствата за централизация и допълнително да подобри условията им на обслужване. Блокове за подреждане със същия размер, в които са монтирани до шест релета от типа KDR, с изключение на блока BDSH, който се намира в корпуса на релето NMSh, където са монтирани 20 диода, за разединяване на веригата на ъгловото реле на UK. Изпълнителните блокове са от малък тип (блок C), където са инсталирани три релета от тип NM и големи типове (блокове PS, SP, UP и др.), където е възможно да се поставят до 9 релета от тип NM, но, като правило, едно от местата са заети от резистори.

Проектираният BMRC използва схема за управление на двупроводен превключвател с блок PS-220M, използват се централно захранване и централни зависимости, т.е. всички зависимости между стрелки, светофари и релсови вериги се извършват на поста на ЕК, използва се схема за управление на входния светофар с лампи с двойна нажежаема жичка. Апаратът за управление е представен под формата на контролен панел с коритен дисплей с маршрутно управление на стрелки и сигнали. Прилага се едноетапно закриване и секционно отваряне на трасето. Използва се система за безакумулаторно захранване, т.е. няма работещ акумулатор 220V, но се ползва старторен акумулатор 24V (за стартиране на DGA), контролен акумулатор 24V и комуникационен акумулатор 60V. Станцията е оборудвана с релсови вериги на променлив ток с честота 25 Hz, с пътуващо реле DSSh-13, както и електрически превключватели тип SP-6M.

1.2. Станционно оборудване, система за поставяне и монтаж

устройства

Приблизително 70% от цялото оборудване на BMRC е разположено във функционални блокове, които се произвеждат във фабрики под формата на стандартни проекти със завършен монтаж. Схемите на BMRC за станции с произволен брой стрелки и светофари се сглобяват чрез свързване на наборни и изпълнителни блокове в съответствие с топологията на еднолинейния план на гарата. Блоковата конструкция на електрическата блокировка позволява да се опрости дизайна на устройствата, да се намали времето за монтажни работи и да се подобри поддръжката по време на експлоатацията на съществуващите инсталации.

Оборудването и захранващите устройства на БМРЦ са разположени в сградата на ЕК пост. Основните помещения на поста на ЕК са: апаратура, реле, комуникация и др.

Дизайнът на BMRC се свежда до набор и свързване на типични верижни блокове, разположени по коловозното развитие на дадена гара. Релейните блокове имат щепселна връзка в токовата верига, което позволява, в случай на неизправност в блока, да замени блока, без да нарушава работата на централизацията.

Оборудването на BMRC е разделено на наборни (набор на маршрути), изпълнителни (инсталация и отваряне на вериги на маршрути) групи и вериги за управление и наблюдение на външни обекти. Схемите на наборната група на BMRTS са предназначени за прилагане на маршрутния метод за управление на стрелки и светофари. Релетата, разположени в блоковете на групата за набиране, записват действията на служителя на станцията на контролния панел и автоматизират прехвърлянето на стрелки по маршрута и отварянето на светофари.

Типичните релейни блокове се поставят върху свободно монтирани стелажи, чиято електрическа инсталация се извършва във фабриката според индивидуални проекти за конкретна станция, докато блоковете за подреждане и изпълнителна група се монтират заедно на едни и същи стелажи, за да се намали цена на инсталационния проводник и вътрешнобандовия кабел.

Броят и редът на разполагане на блокове върху стелажи се определя от общата функционална схема, която възпроизвежда плана на коловоза на станцията с централни обекти. Заедно с релейните блокове в горната част на шкафовете има ред релета тип НМШ, КМШ и два реда клеми за свързване на монтажни проводници.

BMRC използва 8 наборни блока и 12 вида изпълнителни групови блокове. На мястото на един блок от изпълнителната група могат да се монтират два наборни блока.

1.3. Функционална схема на разположението на блоковете "според плана" на станцията

Блоковете в БМРЦ са подредени съгласно схематичния план на гарата, в който са посочени: номерация и специализация на приемно-отправните коловози; номериране на стрелки, стрелкови и нестрелъчни участъци; поставени са всички основни изо-възли, ретранслатори на входни главни и допълнителни светофари, както и изходни комбинирани с маневрени и ретранслатори на маневрени светофари; поставени са сигнални бутони за влакови и маневрени сигнали, разположени на 1 лист от курсовия проект.

Подреждане на блокове от наборна група:

НПМ - за управление на входни, изходни и маршрутни светофари; може да се използва за маневрен светофор от коловозния участък зад входния светофор, както и за краен бутон на влака;

HM I - блок за управление на единичен маневреен светофор, разположен на границата на два стрелково изолирани участъка; важи и за бутона с опции;

NM I D - допълнителен блок за шест HM блокааз ; съдържа шест бутонни релета - повторители на бутоните на контролния панел;

NM II P - блок за управление на маневрен светофор, позволяващ движение от нецентрализирана зона, както и на един от двата маневрени светофора от участък от трасето или на един от двата светофора в трасето;

NM II AP - същото за втория светофар от коловозния участък или светофари в трасето; използва се във връзка с блока HM II P;

НСОх2 - блок за управление на две единични стрелки;

НСС - блок за управление на двойни стрелки;

HH - насочващ блок, фиксиращ вида и направлението на зададените маршрути;

NPS - блок, който контролира последователното прехвърляне на стрелките по време на основното захранване; съдържа три комплекта контролно оборудване;

БДШ-20 - блок за включване на ъглови бутонни релета в NSS блокове, съдържа вериги за разделяне на диоди.

Схемите на изпълнителната група BMRC са предназначени за монтаж, затваряне, отваряне и изкуствено нарязване на маршрути с проверка на условията за безопасност на движението на влаковете. Подреждане на блокове на изпълнителната група:

В I - блок на изходния светофар, комбиниран с маневрена, с трицифрена сигнализация;

В II - блок на изходен светофар в две посоки при трицифрена сигнализация; използва се и за изходен светофор от главния коловоз при наличие на алтернативни маршрути;

BIII - блок на изходния светофар, комбиниран с маневрена, с четирицифрена сигнализация;

VD - допълнително към блокове Б I-BIII ; използва се и за управление на входния светофар с локално захранване на лампи;

П - блок за наблюдение на състоянието и отсъствието на неприятелски маршрути по приемно-отправния маршрут;

съвместно предприятие - блок за следене на състоянието, затваряне и отваряне на комутационна секция;

НАГОРЕ - блок за следене на състоянието, затваряне и отваряне на нестрелков участък (участък от коловоза в гърлото на гарата);

СЪС - блок за управление на позицията на показалеца;

PS - начален показалец блок; предназначени за управление и управление на две (единични или сдвоени) стрели;

М И - блок от единичен маневреен светофар, разположен на границата на два стрелкови изолирани участъка;

М II - блок на маневрен светофар, разположен в трасето (на една и съща ордината) със светофар от противоположна посока; важи и за светофари от нецентрализирана зона;

Мелница - блок на маневреен светофор от участъка на коловоза в гърлото на гарата, както и маневреен светофор от специализиран приемно-отходящ коловоз.

Устройства, монтирани на свободни шкафове, не съгласно плана на станцията:

HM I Д; HH и един резервен HHr;
БДШ-20; Блок пусков ключ PS, голям размер, PS-220M се монтира един за два единични прекъсвача или един за две рампи или един за рампа и един ключ; Блокове BMVSH (малък блок за забавяне на времето с щепселно закрепване) са направени в корпуса на реле NMSh, монтирани са 4 блока на станция:
1. Ценеров блок за отмяна на OSB с 6 s времезакъснение.
2. MSB шунтиращ ценеров диоден блок с времезакъснение 60 s.

3. PSB train ценеров диоден блок с времезакъснение 180 s. Използва се при отмяна на влаков маршрут, когато участъкът за подход е натоварен.
4. Ценеров диоден блок с изкуствено отваряне ISB с времезакъснение 180 s.

1.4. Поддръжка на пощенски устройства на ЕК и мерки за безопасност при производството на работа

Основните видове работи по поддръжката са: проверка на зависимостите в съответствие с изискванията, установени от PTE, проверка на работата, проверка, измерване на параметри, характеристики и привеждането им в норма, регулиране, почистване, смазване, боядисване, подмяна на износени части и възли , подмяна с установената честота на устройства за ремонтирани и тествани в RTU, възстановяване на правилната работа на устройствата в случай на повреди, работа за подобряване на надеждността, токремонт. Поддръжката се извършва, като правило, без изключване на устройствата от зависимост.

Превантивнаработата се извършва след определено време след края на предишната поддръжка.Ремонт работата се извършва с изключване и демонтаж на устройства в рамките на определен период от време.Възстановяванеработи осигуряват незабавно отстраняване на повреди.

Организация Поддръжкавъзможно на разстояние на сигнализация и комуникация и се регулира от PTE и Инструкцията за поддръжка на сигнални устройства. Отстраняването на неизправностите и поддръжката се извършва от служители на дистанциите в съответствие с изискванията на Указанията за движение на влаковете и маневрена работа по железния път. Руска федерация, Инструкции за осигуряване на безопасността на движението на влаковете по време на извършване на поддръжка и ремонт на устройства за сигнализация (TsSh / 4397), както и разработени технологични процеси и технически инструкции.

За установяване на единен график за работа по поддръжката има технологични карти. Всички основни работи са разделени на три групи: работа, свързана с изключване на устройства, работа, извършена със съгласието на ПДЧ и с предварително вписване в дневника за проверка без изключване на устройствата, и работа, извършена със съгласието на ПДЧ без запис в дневника за проверка. Първата група включва такива работи като подмяна на електрическо задвижване или отделни възли, превключватели на слушалки, кабел към електрическото задвижване или монтаж в електрическото задвижване и други подобни видове работа. Втората група работи включва планови проверки и проверка на устройствата. Третата група включва работа "по подмяна на лампи в светофари на сигнален трансформатор и регулиране на напрежението на лампите, подмяна на щепселни устройства (релета), лампи на дисплея и др. Пълен списък на работите за всяка група е даден в Инструкции за осигуряване на безопасността на движението по време на производството на работи по поддръжката на устройства STsB (TsSh/4397).

В дневника за проверка се посочват резултатите от проверката, откритите неизправности и повреди, началният и крайният час на работа, изпълнителят или отговорният ръководител на работата. В рамките на един пост на ЕК, при запазване на използването на сигнали, е разрешено едновременно да се изключва за ремонт не повече от един стрелка и не повече от две коловозни вериги.

Периодичният преглед на оборудването за наблюдение и ремонтът му се извършват в ремонтно-технологичните зони (РУ или КИП) съгласно технологични карти, които показват вида на продукта или монтажа, извършените елементи от списъка на операциите, измервателни уреди, инструмент и материали, изпълнител. На разстояния са намерили приложение okolotkovy и бригадни методи за поддръжка. При обиколния метод всички устройства се обслужват от електротехник и един или двама електротехници. Околотокът обхваща една малка станция със съседен участък; Големите станции са разделени на няколко района. Шест до осем квартала съставляват сайта; работата на електротехника и електротехниците на обекта се организира и контролира от старши електротехник. При бригадния метод на обекта се създава един интегриран или два-три специализирани екипа за поддръжка. Екип от шест до десет души се ръководи от електротехник-майстор или старши електротехник. Работата в този случай обхваща годишния и четириседмичния график за поддръжка на устройството.

При работа на железопътни линии, за да се осигури безопасността на движението на влаковете и работата на работниците, мястото на работа е предварително оградено със сигнали за спиране, намаляване на скоростта и знак „Звуков сигнал от локомотиви“.

Когато работите върху централизирани стрели, дървените облицовки се монтират между прибраното остроумие и релсата на рамката срещу електрическите задвижващи пръти. При условия на лоша видимост работата по железопътните релси се извършва от група от най-малко 2 души, като единият от тях отговаря само за наблюдение на движението на влаковете. Когато извършвате работа на светофар, не можете да работите по 2 души на различни нива. Работният инструмент трябва да е в добро състояние с добра изолация на дръжките и другите места, които трябва да се изолират.

2. Задаване на маршрут BMRC

2.1. Функции за набиране по маршрут и режими на работа

Всички релета от комутируемата група са поставени в затворени блокове, които са монтирани и проверени фабрично по стандартни схеми. Типовата група ви позволява да приложите контрола на маршрута на стрелките вместо отделния. Ако при отделно управление стрелките се настройват по маршрута чрез преместване на стрелките или чрез натискане на бутоните на всички стрелки, включени в маршрута, то при управление на маршрута стрелките, включени в маршрута, се превключват чрез натискане на две или повече бутони последователно, което значително намалява времето за подготовка на маршрути и увеличава централизацията на скоростта.

Основните релета на групата за набиране, които извършват всички горепосочени действия, са: бутон KN (NKN), фиксиращ натискането на маршрутни бутони; DCA автоматичен бутон, който определя основния вариант на маршрута и ви позволява да набирате сложни маршрути чрез натискане само на два бутона началото и края на маршрута; както и набиране на маневрени маршрути на светофарите с натискане само на два бутона; P прием; Относно заминаването; PM маневриране на прием; OM маневрено по заминаване (реле за посока за определяне на категорията и посоката на маршрута).

Насочените релета се включват по специална схема с взаимно блокиране, което позволява едновременно да възбуди едно реле от категорията, чийто бутон е натиснат първи. Възбуждането на релето за насочване ви позволява да набирате маршрут от категорията и посоката, към която принадлежи, и забранява набирането на маршрути от други категории и посоки, докато групата за набиране не бъде напълно освободена: PP, OP влакови релета против повторение; MP шунтиращи релета против повторение.

Изброените по-горе релета определят светофара, който позволява движение по избрания маршрут, т.е. началото на маршрута: VKM спомагателно крайно маневрено определя светофара, към който или зад който се набира маневреният маршрут, т.е. края на маршрута; ПУ и МУ плюс и минус контролни релета за включване на стартовите вериги за превключване на стрелките по избрания маршрут.

Пълната схема на комутируемата група се състои от четири вериги от взаимовръзки:

1 включване на релето KN,

2 включете релето AKN,

3 релейни PU и MU,

4 диаграма на съответствие с включване на началните релета на влакови и маневрени маршрути.

Релетата KN и NKN са инсталирани в блоковете за настройка, които управляват светофарите и се включват при натискане на съответните бутони на контролния панел.

Блокът NPM съдържа бутонно реле NKN, което се включва при натискане на бутона на влака и реле KN, което се задейства при зададен маневрен маршрут.

Релета с бутони на блок NMаз се включват чрез допълнително бутонно реле К на блок NMаз E. Ако първо се натисне бутонът на този блок, тогава задната шина на THM има захранване към полюса P и релето NKN се включва. Ако маршрутът е зададен преди този светофар и бутонът е краен, тогава няма захранване на TNM шината, но има захранване на HM шината, което води до задействане на релето KN.

Блок НМ II P съдържа едно реле с бутон KN, което се активира с помощта на допълнително релеК. Включването на релето KN става подобно на релето NKN на блока NMаз

След отпускане на съответните бутони, релетата KN и NKN се самозаключват и се изключват, когато задните контакти на релето PU, MU, разположени в съседните страни на NSS (NSO), се отворят.

Маршрутът се избира чрез последователно натискане на два или повече бутона на контролния панел. Посоката на движение се задава от реда на натискане на бутоните за начало и край, а категорията на маршрута се определя от избора на влакови или маневрени бутони. Междинните (вариантни) бутони, като правило, са общи за влакови и маневрени маршрути.

При настройка на маршрута за приемане на светофара H на 5P, началният бутон H се натиска и релето NPM се включва в блока NPM по веригата:

1. Определяне на посоката на движение и категорията на маршрута

При въвеждане на влакови и маневрени маршрути категорията и посоката на маршрута се определят чрез натискане на първия бутон за маршрут на манипулатора. Категорията и посоката на маршрута по време на работа на групата за набиране се фиксира от релетата за посока, поставени в блок НН; P на приемане, включен в релейната верига VN, чрез който получава захранване през предния контакт на релето NKN на входния светофар от блока NPM; Относно заминаването, включено във веригата на HF релето, чрез което получава захранване през предните контакти на NCN релето на изходните светофари, които определят началото на маршрута на заминаване PM маневрено за приемане, свързано чрез контакта на спомагателното реле VPM , получава захранване през VNM веригата през предните контакти на релейните KN единици маневрени светофари, които определят началото на маневрените маршрути за приемане; SM маневриране чрез заминаване, включено чрез контакта на спомагателното реле на ВОМ, получава захранване през веригата VChM през предните контакти на релето KN на блоковете на маневрените светофари, които определят началото на маневрените маршрути чрез заминаване. Релетата PM и OM получават допълнително захранване през веригите през контактите на релейните бутони на блоковете NM1D, NM II P, NM II AP.

Релетата за посока обикновено са без ток. Релетата за посока на влака се захранват чрез проводниците за включване на ВН през предния контакт на релето на бутона на началния бутон на светофара на съответната посока:

Веригата на възбуждане на всяко реле за посока преминава през задните контакти на другите 3 релета. Следователно може да се задейства само едно реле за посока. Реле P е свързано към проводника VN, към който захранващият стълб се подава през контакта на релето с бутон, възбуждано от натискане на началния бутон на нечетния приемен път. В допълнение, проводникът HV включва контактите на релето NKN на крайните бутони на влака на маневрените светофари от приемащия път.

Веднъж задействано, релето за посока остава захранено, докато всички задействани релета с бутони не бъдат изключени за задаване на този маршрут. Това се постига чрез самозаключващи се вериги. Когато релето P(O) е активирано, то се свързва чрез един собствен контакт към проводника VN(HF) с контактите на бутонните релета на крайните влакови бутони на маршрутите за приемане (отпътуване) и чрез друг собствен контакт и контактите на релетата VPM и PTO, повтаряйки контактите на релетата на бутоните на междинните бутони по маршрута на маршрута, до полюса P.

Релейният контакт P премахва полюса P от шината VT и го захранва към шините H, Ch, FM; LF; Н.

От шина H в блока NPM, релето OP се включва по веригата:

което включва PP релето във веригата:

Чрез изхода 25 на блока NPM на дистанционното управление се включва клетката на ретранслатора на светофара:

След отпускане на бутона H (входен светофар), релето NKN остава под напрежение чрез веригата за самозаключване:

Когато се натисне последният бутон Ch5Ch в блока NPM (Ch5), релето NKN се включва по веригата:

Чрез предния контакт на релето NKN от шина H, релето VK се включва по веригата:

Клетката на ретранслатора на светофара Ch5 е включена:

След освобождаване на бутона Ch5Ch релето NKN остава захранено чрез веригата за самозаключване:

В блок HM I Релето за светофар M13 AKN включва релета с бутони KN, които включват релето VP.

На 3-та верига на връзките управляващите релета се включват по веригата:

Чрез включване на положителните и отрицателните управляващи релета в блоковете на NSS, веригата на стартовото реле се затваря в управляващата верига на стрелки 5/7, 9/11, 17/19. Стрелките започват да се движат. Също така, когато контролните релета са включени, релетата с бутони в блоковете NPM са изключени, релетата OP и PP (блокът NPM на светофара N) се самоблокират:

Веригата за съответствие е четвъртата верига от връзки и е предназначена за включване на влаковите и маневрените начални релета с проверка на съответствието на действителното положение на стрелките. Тази проверка се извършва чрез последователно включване на контактите на релетата за управление на стрелките PU и MU и релетата за управление PC и MK на всички точки, включени в зададения маршрут в веригата на релето H.

Първоначалните релета H са разположени в сигналните блокове на изпълнителната група HP, MI, MII, M III и са свързани към кореспондентската верига с предни контакти на релета против повторение в тези блокове за набиране, където бутоните са били натиснати като първоначални. Захранването от M полюса се подава към веригата от тези блокове, където бутоните са били натиснати като крайни бутони. След затваряне на маршрута началните релета се изключват от съответната верига чрез контакта на затварящото реле 3 на първия участък зад светофара, като се самоблокират. Схемите за набиране на маршрута се нулират след включване на аларменото реле.

След включване на контролните релета PC (MK) в блокове С на стрелки 5, 11, 19, кореспондентската верига 4 се затваря, низът свързва блоковете на наборната група. Тази схема включва първоначалното реле H в блока VD на светофара H:

2.3. Конструкция и работа на ъгловата релейна верига

В групата за набиране влаковите и маневрените маршрути (базова опция) се задават чрез натискане на два бутона начало и край на маршрута с помощта на автоматични бутонни релета AKN. Маршрутът на основната опция за включване на релето AKN се определя от позицията на превключвателните рампи, включени в маршрута.

За конфигуриране на релейната верига AKN за основните маршрути се използват специални ъглови релета с бутони UK. Тези релета се монтират в блокове NSS и се включват чрез общ блок BDSH, който има селективна верига под формата на диодна матрица. Релетата на UK са предвидени за всички стрелки, по които минава трасето на основните направления. Всяко МС реле, когато е възбудено от контактите си, включено в точката, съответстваща на една от стрелките за изход, определя възможността за настройка на маршрута според минусовата позиция на този изход и изключва възможността за настройка на маршрута според положителното позиция на тази стрелка. Всяко реле на UK се включва чрез контактите на бутонните релета на началото на нечетните или края на четните маршрути. Клемите на блоковете с реле KN или NKN, през чиито контакти се включва релето UK, се захранват със захранващия стълб SG. За да изберете маршрута на главния маршрут, релето с бутон трябва да действа върху релето на UK на тези изходи, в минус позиция на които се появява основният маршрут. Релето за Обединеното кралство се изключва, след като маршрутът е затворен и релето MU е изключено, или когато зададеният маршрут е отменен чрез премахване на захранването на SG.

Конструкцията на диодната матрица на блока BDSH елиминира фалшивото възбуждане на UK релето чрез байпасни вериги, които могат да се образуват поради паралелна връзкарелейни контакти KN.

3. Изпълнителна група на BMRC

3.1. Наслагване на диаграми за маршрутизиране върху група за ефективност

Релейното оборудване на групата за набиране осигурява: фиксиране и запаметяване на натискания на бутони при набиране на маршрути; определяне на категорията и посоката на маршрута в зависимост от натискането на бутоните за начало на маршрута; включване на светлинния индикатор на маршрутите за контрол на правилността на зададения маршрут; определяне на правилността на последователното натискане на бутоните за маршрути, включително бутоните за край на маршрута, когато набор от маршрути с различни опции; включване на контролни и стартови релета за едновременно транслиране на стрелките, включени в маршрута; проверка на съответствието на избрания маршрут с действителното контролно положение на превключваните стрелки за този маршрут: включване на началните и крайните маневрени релета за определяне на границите на маршрутите в схемите на изпълнителната група за централизация; анулиране на зададен маршрут; спомагателен режим на управление и сигнализиране на таблото за реда на заложеното трасе.

При натискане на бутона за начало и край на маршрута се задействат съответно релетата H, VK (KM);на втората верига от междусистемни връзки ще работиAKN, тогава предните контакти на OP и VP през третата верига на взаимовръзките, релетата PU и MU ще работят, изпращайки командата за превключване на стрелките, след превключване на стрелките, като се вземе предвид схемата на съответствие, първоначалната (N ) реле, управляващата секция (CS) ще бъде активирана и релето за затваряне ще бъде изключено реле (3), след което аларменото реле (C) ще бъде активирано. По този начин групата за набор, след като е изпълнила всички условия, описани по-горе, предава команди за изпълнение на изпълнителната група.

3.2. Контролни секционни и алармени релета

За управление на участъците, включени в установения маршрут, се използват контролни секционни релета KS. Релейната верига KS е изградена по гаровия план, обща е за влакови и маневрени маршрути и представлява първа верига от пълната верига на изпълнителната група. Реле КС е монтирано в блокове: UE и SP за избор и управление на коловозни и стрелкови участъци, включени в маршрута; P две за всеки път за изключване на релетата за изключване, с помощта на които се изключват предстоящите предни маршрути; М I, M II, M III , VD за цялостен контрол на правилната инсталация на целия маршрут в алармената релейна верига и фиксиране на започнатото движение по установения маршрут. В допълнение, общи контролни и секционни релета OKS са инсталирани на всеки подход към станцията върху отворен монтиран шкаф.

Във веригите на релето KS се извършва контрол: незаетостта на релсите и стрелките, включени в маршрута (P, SP); позиции на стрелките (PC, MK); липса на врязване на стрели, защитни стрели, извънгабаритни зони, липса на двоен контрол на стрели (OT); липсата на установени враждебни маршрути към приемно-отправния маршрут от противоположната врата (NI или CHI); липса на отмяна на маршрут (задни контакти на реле P).

Когато са изпълнени горните условия за безопасност на движението, релетата KS се включват от контактите на релетата против повторение на съответните блокове за подреждане след задействане на първоначалното реле съгласно схемата на съответствие:

След включване на релето CS се самоблокира в сигналните блокове на отворения светофар и се изключва, когато подвижният състав навлезе в първия участък зад светофара или когато маршрутът бъде отменен от прекъснатия контакт на релето.

Контролните и секционните релета в блока UP (NP), в блоковете SP на секциите 5SP, 11-17SP, 19SP изключват маршрутните релета 1M и 2M, които изключват затварящите релета Z. Поради това стрелките са затворени в маршрутът. Релето NI и VK е изключено.

Схемата на сигналните релета C и MC е предназначена за управление на сигналните показания на влакови и маневрени светофари с проверка на условията за безопасност на движението на влаковете. Алармени релета са монтирани за входни светофари на свободно монтирани шкафове, за маршрутни и изходни светофари в блок Б I, BII , BIII, за маневрени светофари в M блокове I, MII, MIII.

Веригата на влаковите сигнални релета и главната верига на маневрените сигнални релета са общи и образуват втората верига (релейна верига C) на връзките. Релетата C и MC са свързани към обща верига чрез контактите на началните (H, OH) и крайните маневрени (KM) релета. В този случай захранващият полюс M е свързан към намотката на релето за сигнализация на влака, а полюсът P е свързан към намотката на маневреното реле, което изключва работата на релето за влаков сигнал през маневрената верига в случай на фалшив работа на релето KM.

В главната верига на реле С се проверява: включване на реле КС, намиращо се в блока на светофара за отваряне и в блоковете СП, УП по трасето; фактическо затваряне на участъци от трасето чрез релейни контакти 1M, 2M, Z в блокове SP, UP, VD; липса на изкуствено изрязване на секции от релеен контакт RI; свобода на контакта на релето за приемане и изпращане П; липса на поканителен сигнал на входния светофар; липсата на влакове, изпратени с ключ с пръчка; свободата на първия участък от изваждането; действителното затваряне на веригата за промяна на посоката на двустранен АВ.

Алармените релета се включват от контактите на релетата против повторение OP, PP, MP на съответните блокове за настройка след първоначалните релета N, NM, OH, контролно-секционните релета KS са включени, маршрутизиращите релета 1M, 2M и изключващите релета NI (CHI) са изключени. Ако разрешителните сигнални индикации на NS релетата съответстват, самозаключващите се вериги се получават през контактите на NRU индикаторните релета или противопожарните релета O.

Релето KS затваря веригата за включване на сигналното реле NS на входния светофар:

Релетата за влакова аларма се изключват, когато влакът навлезе в първия участък след светофара чрез отворен контакт на релето KS.

Релетата за маневрена сигнализация се изключват при освобождаване на изолираната секция пред светофара или първата секция зад светофара. Следователно в блоковете за маневрени сигнали е предвидено превключване на сигналното реле от главната верига (релейна верига C) към допълнителна трета верига (релейна верига MC). MS релето се изключва от контакта на IP релето за уведомяване за близост в блокове M I, MII , MIII или контакт на маршрутното реле в блокове SP.

Сигналните показания на изходния светофар освен от реле C се управляват и от линейното сигнално реле LS в блок BI. Това реле е свързано към петата верига на междублоковите връзки чрез контакта на релето KS на модула HP и се задейства, ако две или повече блокови секции са свободни в движение.

3.3. Затваряне и автоматично отваряне на маршрути

Затваряне и отваряне на писта и улл редовни секции, влизанемаршрут, произведете маршрут и затворете sch т.е реле, фиксиращо произучавайте храната да - маршрутни релета. Схема вкл.Стойностите на тези релета са изградени според плана на станцията.

На блокове P-65 и SP-69 инсталират две маршрутни релета 1М и 2М, както и затварящо реле 3. На блоковеб D-62 инсталирайте реле за затваряне, което работи като ретранслатор на релетата на маршрута на първия коловоз или участъци за стрелки зад входните и изходните светофари.

Намотката на 2-4 маршрутни релета се включва по вериги 4 и 5 на връзките, 1-3 в самозаключващата се верига, по която обикновено се захранват маршрутните релета. Комутационните вериги на всяко маршрутно реле са напълно симетрични и служат за фиДа се гара на двупосочно движение на влакове за всеки коловоз и стрелкова секция. В зависимост от посоката на движение се променя последователността на работа на маршрутните релета.

Когато трасето е зададено, от момента, в който релето KS се възбуди от задните контакти на същите, маршрутните релета на включените в маршрута коловозни и стрелкови участъци се изключват напълно. Маршрутните релета изключват затварящите релета и маршрутът е затворен.

Автоматичното отваряне на участъка на установения и затворен приемен маршрут към коловоз 5P започва от момента, в който влакът влезе в участъкаНП, изключване на релето KS, както и на аларменото реле NS и затваряне на входния светофарН.

В началото се създава 4-та верига от връзки на включване на реле 1 M в блок НАГОРЕ (NP):

На 4-та верига с контрола на заетостта на секцията LP се задейства релето 1M, което след това превключва на самозаключване:

От момента на освобождаване на секцията LP, когато секция 5SP е заета с управление на възбуденото състояние на реле 1M, веригата на реле 2M на блока UE (NP) се включва:

И възбуждането на релето 1M в блока SP (5SP):

Когато секция 5SP е освободена и 11-17SP е заета, реле 2M се включва в блок SP (5SP):

И възбуждането на релето 1M в блока SP (11-17SP):

Когато секция 11-17SP е освободена и 19SP е заета, 2M се включва в блок SP (11-17SP):

И възбуждането на релето 1M в блока SP (19SP):

Когато 19SP е освободен и 5P е зает, 2M се включва в SP блок (19SP) по веригата:

Установената последователност на работа на маршрутните релета елиминира възможността за фалшиво отваряне на участъци в средата на маршрута чрез прилагане и премахване на изкуствен шунт, както и отваряне на заети участъци в случай на краткотрайна загуба на шунта под влак.

Изключение прави разделът NP. Прилагането и премахването на шунта може да доведе до неговото отваряне, тъй като липсва предишната секция. Но секцията NP няма стрелки и следователно няма опасност от преждевременния им превод.

Отварянето на маршрута на заминаване става по подобен начин.

В блоковете на приемо-предавателните пътеки са монтирани изключващи релета NI, с помощта на които се изключват предстоящи предни маршрути от различни краища на станцията. Релетата на NI са нормално захранвани, но не е изключено инсталирането на насрещни трасета. Релето NI се изключва, когато приемният маршрут е зададен и затворен към този път на станцията от контактите на активираното реле KS и изключеното реле 3. Освобождаването на арматурата на релето NI се проверява във веригата на аларменото реле и насрещният маршрут е изключен в релейната верига KS. Възбуждането на релето NI и отстраняването на изключението се случват, когато последният участък от маршрута е отворен към този път през предния контакт на реле 3. По-късно релето NI остава под напрежение през веригата за самозаключване, преминаваща през втория релейна намотка.

Маршрутните релейни вериги осигуряват защита срещу неправилно възбуждане при неедновременна работа на пътните релета при изключване и възстановяване на захранването на коловозните вериги. Тази защита се осъществява чрез захранване ММ (1ММ, 2ММ) с контрол на прекъсването на тока в коловозните вериги. Формирането на захранващата шина MM се извършва с помощта на веригата на комплекта за синхронизиране.

Защитата срещу неправилно възбуждане на маршрутни релета се осъществява от радиационни аварийни релета NLU, CLU.

Маршрутните релейни вериги включват релейни контакти P за анулиране и изкуствено прекъсване на маршрути.

3.4. Отмяна и изкуствено нарязване на трасета

Автоматичното анулиране на маршрути се извършва с помощта на релето за анулиране на маршрут OT, което е монтирано в сигналните блокове на маневрените светофари и в блока VD; отварящо реле R в блокове SP и UP; три комплекта релета за закъснение, които осигуряват закъснение от 6 секунди за отмяна на всеки маршрут със свободен подходен участък и 60 секунди за отмяна на маневрен маршрут с натоварен подходен участък, 180 секунди за отмяна на влаков маршрут с натоварен подходен участък.

Веригата за включване на релето за рязане P е изградена съгласно плана на станцията с последователно свързване на тези релета към шестата верига на изпълнителната група. ОТ релетата се включват по отделни схеми във всеки сигнален блок.

Състоянието на безконтактните зони се определя от безконтактните релета IP, инсталирани в сигнални блокове и включени според отделни вериги, като релето OT.

Комплектите за синхронизация са направени под формата на ценерови диодни синхронизиращи блокове BVMSH. Всеки блок се настройва на едно от времезакъсненията в съответствие с категорията на маршрута и състоянието на подходния участък.

Маршрутът на влака за получаване на 3P на светофар H се отменя чрез първо натискане на бутона за отмяна на група OGK и след това на бутона за маршрут на светофар H. Натискането на бутона OGK и задействането на релето за отмяна на група изключва захранването на веригите за набиране на маршрута .

Чрез натискане на бутона на светофара се включва релето NKN на комутируемата група, което чрез привличане на арматурата свързва началната верига на сигналното реле през предния контакт към шината SG, която не се захранва . Аларменото реле се изключва и светофар H се затваря.

Ако не е имало движение по маршрута, тогава релетата KS и N остават във възбудено състояние.Чрез техните предни контакти в блока VD-62 (N) се включва релето OT:

В релейната верига OT се проверява: установеният маршрут на този светофар H; свобода на маршрута (CS), затворено състояние на светофара (NS); зададено свободно времезакъснение и натискане на груповия бутон за отмяна на маршрута; наличие на захранване МГОТ със свободен подходен участък, МПВ със зает.

Захранването на MGOT (MPV) се подава през задния контакт на релето GOT (PV1).

Изборът на релейна верига GOT или PV1 за включване на модула за времезакъснение се извършва от контакта на IP релето.

При свободна секция за подход, за да се получи времезакъснение от 6 s, релето GOT се включва, със заета секция за подход, за да се получи времезакъснение от 180 s. - реле PV1. Релето GOT включва блока за времезакъснение OSB, релето PV1 - PSB.

От момента на отваряне на задните контакти на GOT релето (PV1) е невъзможно да се включи OT релето в други блокове и да се отменят други маршрути. Предните контакти на релето GOT (PV1) включват светлината на контролния панел за отмяна от свободен или зает път и светят с постоянна светлина, сигнализирайки за началото на отмяната на маршрута.

В края на времезакъснението през изхода 33 на блока OSB (PSB) релето OB (PV) се включва и след това се самоблокира. На таблото лампата за отмяна светва с мигаща светлина, сигнализирайки, че закъснението е приключило и маршрутът не е отменен.

Предните контакти на релето OB (PV) включват шината POV (PPV) в блока VD (светофар N), от който се подава захранване към веригата от 6 връзки за възбуждане на релето за рязане. Веригата за анулиране, захранвана от шина POV (PPV), започва в блока HP (N) и завършва в блока P (5P):

Чрез верига 6 релетата R се захранват в блокове UP (NP), 5SP, 11-17SP, 19SP, когато се задействат, всяко реле R в задния си контакт отваря верига 11, което изключва релетата KS на участъците от маршрута. Предните контакти на релето P включват веригите, които задействат маршрутните релета 1M и 2M. Тези релета включват затварящите релета и участъците от цялото трасе се отварят. Затварящото реле на първия участък от маршрута LP, чрез привличане на котвата, изключва релето H, което, освобождавайки котвата, изключва всички вериги за взаимно свързване, както и релейните вериги OT, GOT (PV1). Лампата за отмяна на маршрута на платката изгасва, което показва, че всички релета на веригата са изключени. За цялото времетраене на анулирането на маршрута релетата CS остават във възбудено състояние, предните им контакти са затворени, което позволява да се провери затвореното състояние на маршрута.

БИБЛИОГРАФИЯ

1. Типични проектни решения 501-0-98. Схеми за релейна блокировка на маршрута MRTs-13. Албуми 1,2,6. -Л.: Гипротранссигналвяз, 1978.

2. Гарови системи за автоматика и телемеханика: Учебник за гимназиите по ж.п. трансп. /Вл.В. Сапожников, B.N. Елкин, И.М. Кокурин и др.; Изд. Вл.В. Сапожников. ¶М .: Транспорт, 1997. - 432 с.

3. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционни устройства за автоматизация и телемеханика: Учебник. - М: Транспорт, 1990. - 431 с.

4. Казаков А.А. Релейна централизация на стрелки и сигнали. Учебник за технически училища. г. трансп. 2 д изд., преработено. и допълнителни М.: Транспорт, 1984. 312с.

Практическа работа №6

дисциплина Системи за автоматизация на станции

« Изграждане на блоковата схема на БМРЦ »

Цел на работата:научете как да изградите блоково оформление на BMRC

Работен план:

1. Вземете от учителя едноредов план на станцията, за който е необходимо да завършите блоковото оформление на BMRC.

2. Начертайте еднонишков план върху чернова в удобен за поставяне на блокове мащаб.

3. Изграждане на блоков план по чернова, съгласно точките, описани в работната поръчка.

4. Спазвайки размерите на блоковете, прехвърлете оформлението на блока към завършващия.

Оперативна процедура:

1. Използвайки план на гърлото на станция с една или две нишки (крайният резултат от практическа работа № 4 и № 5), начертайте чертеж на план на гърлото, за който ще изпълните блоковото оформление. За разлика от едноредов план, изходите са начертани по стрелките на плана под прав ъгъл.

Необходимо е да се подредят изо-кръстовища, светофари, стрелки на достатъчно разстояние, така че да могат да се поставят около два блока между тях.

2. Подреждане на блокове за маршрутизиране.

Типовете блокове за набиране на маршрут са обозначени по-долу. На чернова ширината на блоковете може да бъде произволна.

2.1. Подредете NPM блокове за входни, изходни и маневрени светофари от приемните и заминаващите коловози. Имайте предвид, че входният светофор и следващият след него, маневреният от безстрелковия участък, се управляват от един NPM блок.

2.2. Подредете блокове HM1 за единични маневрени светофари в гърлото на гарата. За всеки шест HM1 блока трябва да се предостави един допълнителен HMID блок. Блокът е начертан под оформлението на блока. В блока NM1D са изброени буквите на светофарите, използващи този блок.

2.3. Подредете блокове NM2P и NM2AP за светофари, стоящи в трасето (на една и съща ордината в различни посоки) или светофари, ограничаващи участъка без стрелки от две страни. Светофарът, насочен към пътя за приемане и заминаване, се управлява от блока NM2AP. Маневреният светофар от задънена улица се управлява от блок NM2P.

2.4. Поставете на диаграмата NSS блока за стрелките на изходите, по един блок за двете стрелки. Единичните стрелки се управляват от блока HCOx2, докато две стрелки използват един блок.

2.5. За станцията е предвиден блок на релето за посока НН, той е изчертан под блоковото оформление.

3. Подреждане на блокове на изпълнителната група

3.1. Поставете блокове от изходни светофари B1 на диаграмата, ако има четири светлини на светофара или B2, ако има пет светлини (две жълти). Зад блоковете (ако броите от пътя за получаване и изпращане) B1, B2 е инсталиран допълнителен HP блок.

3.2. Входният светофар няма блок, неговите вериги са монтирани на свободно монтиран шкаф, но входният светофар, както и изходните, съдържат допълнителен HP блок.

3.3. Единичните маневрени светофари са оборудвани с блок М1. Маневрени светофари в пакет и светофар от задънена улица в изпълнителната група са оборудвани с блок М2. Маневрените светофари от участъка без стрелки, включително от приемащата и заминаващата писта, са оборудвани с блок M3.

3.4. За всеки превключвател е инсталиран блок C. За всеки два превключвателя (в този случай изходните превключватели се считат за един), един начален блок PS (с двупроводна верига за управление на превключвателя) или PST (с петпроводно управление верига) е инсталирана, блокът е начертан под диаграмата. Вътре в блока са посочени номерата на двете стрелки, за които е зададен този блок.

3.5. На всяка неснимаема секция е монтиран UP блок.

3.6. На всеки стрелков участък е монтиран по един SP блок. Блокът SP трябва да бъде инсталиран по такъв начин, че без значение как преминава маршрутът на влака, той пресича блока SP. Правилните места за инсталиране на SP блокове на различни позиции на стрелките са показани на фиг. 1.

Фиг. 1. Правилни места за монтаж на SP блокове.

3.7. На всеки приемно-отправен маршрут е инсталиран блок P.

Примерно блоково оформление е показано на фиг. 3.

4. Регистрация на работа

Следвайте плана за поставяне на блокове на финалната линия в съответствие с размерите.

Разстоянието между паралелните пътища е избрано 35 mm (7 клетки). При това разстояние между релсите разстоянието между вертикалните блокове е 5 мм.

Всички блокове са изработени от еднакъв размер 30x15 mm (6x3 клетки). Във всеки блок се използва горно и (или) долно поле с широчина 5 mm за записване на вида на блока.

Размерите на блока са показани на фиг. 2.

Фиг.2. Размери на блока на диаграмата

Литература:, "Станционни устройства на автоматиката и телемеханиката", стр. 134-138

Ориз. 3. Пример за оформление на блок за гърлото на примерна станция

За да се опрости дизайна на устройствата, да се намали времето за монтажни работи, да се подобри поддръжката по време на работа на станцията, се използва централизация на релейния маршрут от блоков тип (BMRTS). Системата BMRC използва управление на маршрута от стрелки и сигнали, при което основният маршрут с всякаква сложност се задава чрез последователно натискане на бутоните за начало и край на маршрута, след което стрелките за навигация и сигурност се превеждат автоматично и след това трафикът светлината се отваря. Маршрутът се нарича основен, ако ви позволява да извършвате влакови или маневрени движения от началото до края на маршрута по най-краткото разстояние, с най-висока скорост и най-малък брой маршрути. Вариантните маршрути имат същото начало и край като основния маршрут, но маршрутът им се различава от основния по позицията на стрелките. Вариантните маршрути се задават чрез натискане на три или повече бутона. Системата BMRC използва секционен метод за отваряне на маршрута, който позволява постепенно отваряне на участъците, при освобождаването им от подвижния състав. Този метод на отваряне, в сравнение с отварянето на маршрута, позволява да се увеличи пропускателната способност на гърловините на станциите. Оборудването на BMRC е разделено на наборни (набор на маршрути), изпълнителни (инсталация и отваряне на вериги на маршрути) групи и вериги за управление и наблюдение на външни обекти. Схемите на наборната група на BMRTS са предназначени за прилагане на маршрутния метод за управление на стрелки и светофари. Релетата, разположени в блоковете на групата за набиране, записват действията на служителя на станцията на контролния панел и автоматизират прехвърлянето на стрелки по маршрута и отварянето на светофари. В Приложение 2 за фрагмент от гърлото на станцията е даден пример за подреждане на блокове BMRC. Групата за набор използва следните типични блокове:

NPM-69 - за управление на влакови изходни светофори с маневрени индикации, вход заедно с маневрени от коловозни участъци, както и маневрени от приемния и заминаващия коловоз заедно с крайния влаков бутон за приемане по този коловоз;

HMI - блок за управление на единичен маневреен светофар, разположен на границата на две стрелкови изолирани секции. Използва се и за вариантни бутони NMID - допълнителен блок за шест NMI блока. Съдържа шест бутонни релета - повторители на бутоните на контролния панел:

НМИИП - блок за управление на маневреен светофор, позволяващ движение от задънена улица, един от двата маневрени светофора в трасето или от участък от коловоза;

NMIIIAP - блок за управление на втория маневрен светофор в трасето или от коловозния участък.

НСОх2 - блок за управление на маршрута с две единични стрелки.

NSS - блок за управление на двойни стрелки.

Групата за изпълнение използва следните блокове.

P-69 - пистовият блок контролира състоянието (свободно място или заетост) на маршрута за получаване и заминаване и изключва фронталните враждебни маршрути.

VI - блок за управление на изходен светофор, комбиниран с маневрена, с триразрядна сигнализация.

BII - блок за управление на изходен светофар в две посоки.

VD-62 - допълнително към VI и VII блок, използва се и за управление на входния светофар.

SP-69 - блок за следене на състоянието, затваряне и отваряне на комутационна секция. Монтира се в района на участъка на стрелковия коловоз, през който преминават всички възможни маршрути.

UP-65 - блок на коловозния участък в гърлото на гарата, контролира състоянието на този участък, контролира последователното отваряне на участъка по маршрута на влака и изключва инсталирането на челни маневрени маршрути към този участък.

C - блок за управление на позицията на показалеца. Отнася се за всяка стрелка.

PS - блок за стартиране на превключвателя, предназначен за управление и управление на две (единични или сдвоени) стрелки. Блоковете не са поставени според плана на станцията, а на отделен шкаф.

MI - блок за управление на единичен маневреен светофар, разположен на границата на два стрелкови изолирани участъка.

MII - блок за управление на всеки от маневрените светофари, разположени в трасето, и светофар от задънена улица.

MIII - блок за управление на маневрен светофор от коловозния участък в гърлото на гарата, както и маневреен светофор от специализиран приемно-отправен коловоз.

Държавно учебно заведение

висше професионално образование

„ПЕТЕРБУРГ

ДЪРЖАВЕН УНИВЕРСИТЕТ ПО ТРАНСПОРТ"

Катедра "Автоматика и телемеханика на железния път"

ОБЯСНИТЕЛНА ЗАПИСКА

към курсовия проект

по темата за:

"Оборудване на междинни гари с електрическа блокировка на стрелки и сигнали"

Изпълнено

Студент от група АТ-802

Соколова Д.Ю.

Проверен от учителя

Ликов А.А.

Санкт Петербург

2012

ВЪВЕДЕНИЕ 3

1. Анализ на експлоатационните показатели на централата 4

1.1. Характеристики на станцията 4

1.2. Схематичен план на станция 4

2. Проектиране на електрическа централа BMRC 5

2.1. Характеристики на системата BMRC 5

2.2. Сценография на маршрут BMRC 5

2.2.1. Разположение на блокове на маршрут, зададен съгласно плана на станция 5

2.2.2. Схематично проектиране на релета за ъглово превключване 6

2.2.3. Проектиране на планове за набиране на маршрут 6

2.3. Дизайн на изпълнителната група BMRC 7

2.3.1. Схеми на начални, крайни релета 7

2.3.2. Схема на контролно-секционни релета 7

2.3.3. Маршрутни релейни вериги 8

2.3.4. Схема на аларменото реле 9

2.3.5. Отмяна на маршрути 10

2.3.6. Изкуствено отваряне на участъци 12

2.4. Управление на етажни обекти 13

2.4.1. Верига за управление на електрическото задвижване на стрелката 13

2.4.2. Схеми за управление на входни, изходни, маневрени светофари 14

2.5. Контролно устройство и схема за индикация на таблото DSP 20

ЛИТЕРАТУРА 21

ВЪВЕДЕНИЕ

Електрическата централизация (ЕС) е автоматизирана система за управление на движението в железопътните гари с маршрутизиране на движението на влаковете и маневрените движения и сигнализация на трафика.

Електрическата блокировка ви позволява да увеличите пропускателната способност на станциите с 1,5-2 пъти и да освободите голям бройдежурни постове. Разходите за изграждане на електрическа централизация се изплащат за 4-5 години.

Основните функции, изпълнявани от електрическата блокировка:

1. контрол на състоянието на контролните обекти;
2. фиксиране на действията на ПДЧ върху контролния панел;
3. разработване на контролни въздействия върху етажни обекти в съответствие с условията за безопасност на движението на влаковете;
4. проследяване на движението на влаковете, отразяване на ситуацията на влака върху таблото за DSP (DNTs).

Задачата на курсовия проект е да се разработи система за електрическа централизация по зададен план на станция за дадена врата. В курсовия проект се използва блокова маршрутно-релейна централизация, тъй като осигурява контрол на маршрута, което намалява времето за настройка на маршрута и също така подобрява производителността на труда.

Използването на блоково маршрутно-релейно блокиране позволява производството на по-голямата част от релейното оборудване във фабриката с помощта на стандартни монтажни блокове, което значително намалява обема на монтажните работи на строителните обекти; проверка и настройка на блоковете на специален стенд, което подобрява качеството на монтажните работи; намаляване на времето за проектиране на релейна блокировка, както и намаляване на обема на проектната документация.

Дизайнът на BMRC се свежда до набор и свързване на типични верижни блокове, разположени по коловозното развитие на дадена гара.

Релейните блокове имат щепселна връзка в текущата верига, което ви позволява бързо да ги замените в случай на повреда лош блокбез да се нарушава работата на централизацията.

В момента системата BMRC се използва широко в мрежата на главния и индустриалния транспорт. С цел унификация тази система е оборудвана не само с районни станции, но и с междинни станции.

1. Анализ на работата на инсталацията
2. Характеристики на станцията

Станцията, разглеждана в курсовия проект, е разположена на еднорелсов участък от железопътната линия с електрическа тяга и е оборудвана с електрическа централизация на системата BMRTS. Към гарата има 2 коловоза.

В гарата минималната полезна дължина на приемно-отправните коловози е 1050m; ширина на коловоза: по главните коловози 6,5 м, по страничните коловози 5,3 м; тип релси: по главните коловози Р65, по страничните Р50 с марката на напречницата на стрелките 1/11 и 1/9.

1. Схематичен план на гарата

Схематичният план показва: H, H входни светофари; H1, H2, H3, H5 и Ch1, Ch2, Ch3, Ch5 изходни светофари, съответно на четните и нечетните гърла на станцията;аз P, 2P, 3P, 5AP, 5BP приемни и заминаващи маршрути; NP, ChP, M6P, 8/20P, 17/25 безстрелкови изолирани участъци (участъци), ограничени от изолационни фуги в шийките на станцията; Превключвател 1-7SP, 3-5SP, 9-15SP, 11-21SP, 13-19SP, 17SP, 23SP, 25SP, 2-14SP, 4-6SP, 8SP, 10-18SP, 12-22SP, 16SP, 20SP, 24SP изолирани секции (участъци), ограничени от изолационни фуги в гърловините на станцията; 9T, 10T, 11T, 12T задънени улици. В нечетната шийка има 13 стрели, номерирани от 1 до 25, в четната шийка има 14 стрели, номерирани от 2 до 28.

1. Проектиране на електрическа централизация BMRC
2. Характеристики на системата BMRC

Блоковата маршрутно-релейна централизация намери широко приложение в участъчни, сортировъчни и междинни гари с повече от 30 стрелки и значително количество влакова и маневрена работа.

Приблизително 70% от цялото оборудване на BMRC е разположено във функционални блокове, които се произвеждат във фабрики под формата на стандартни проекти със завършен монтаж. Схемите на BMRC за станции с произволен брой стрелки и светофари се сглобяват чрез свързване на наборни и изпълнителни блокове в съответствие с топологията на еднолинейния план на гарата. Блоковата конструкция на електрическата блокировка позволява да се опрости дизайна на устройствата, да се намали времето за монтажни работи и да се подобри поддръжката по време на експлоатацията на съществуващите инсталации.

Класификация:

1. според начина на захранване с централно захранване;
2. според начина, по който зависимостите са разположени с централни зависимости;
3. според начина на отваряне и затваряне със секционно отваряне и затваряне;
4. по тип реле на елементна база;
5. според метода на инсталиране блок метод;
6. за фасилити мениджмънт дистанционно(може да се използва както отделно управление, така и управление по маршрут).
7. Сценография на маршрута на BMRC
   1. Подреждане на блоковете за набиране на маршрута според плана на гарата

Блоковият план е изграден в съответствие със схематичния план на гарата.

Блокове в BMRC са поставени върху стилизиран еднолинеен план на гарата, който показва: номерация и специализация на приемни и заминаващи коловози; номериране на стрелки, стрелкови и нестрелъчни участъци; поставени са всички основни изолационни съединения, ретранслатори на входни светофари, както и изходни комбинирани с маневрени и ретранслатори на маневрени светофари; поставени са сигнални бутони за влакова и маневрена сигнализация.

1. Схематично проектиране на релета за ъглово превключване

Релетата на UK са инсталирани в блоковете на НСС и са предназначени да избират маршрута на основното трасе. Тези релета се включват от контактите на бутонните релета на тези светофари, чрез които е възможно да се настрои маршрута според минусовата позиция на изхода.

Топологично контактите на релето на Обединеното кралство са разположени в острите ъгли на релейните вериги на AKN, които съответстват на ъглите на плана на станцията, образуван от изхода и правия път при движение от страната на сцената. Това ви позволява да зададете маршрути към двете позиции на стрелките за изход. За да се изключат байпасните вериги, релетата на Обединеното кралство се захранват през диодите на блока BDSH.

Когато бутонното реле NKN или KN е включено, всички релета UK, свързани към неговия контакт, се активират, но само тези от тях, където е активирано отрицателното контролно реле MU, получават самозаключваща се верига.

1. Проектиране на маршрутни схеми за набиране

Контролът на маршрута се използва в BMRCстрелки и светофари, при които основното трасес всякаква сложност се задава чрез последователно натискане на два бутона - началото и края на маршрута, след което стрелките за движение и сигурност се превеждат автоматично и след това светофарът се отваря.

Маршрутът се нарича основен, ако ви позволява да извършвате влакови и маневрени движения от началото до края на маршрута по най-краткото разстояние с най-висока скорост и най-малък брой враждебни маршрути. Вариантни маршрутиимат същото начало и край като основния маршрут, но маршрутът им се различава от основния по позицията на стрелките. Вариантните маршрути се задават чрез натискане на три или повече бутона.

Бутоните на дистанционното управление BMRTS са разделени на влакови, маневрени и вариантни. Ако в съответната точка на еднолинейния план, където завършва влакът или маневреният маршрут, няма необходими бутони, тогава се монтират специални крайни влакови или маневрени бутони за определяне на края на маршрута. Бутоните на влака се идентифицират с името на светофара с добавяне на буквиНК , и маневрено с добавяне на букватаДА СЕ . Крайните бутони на влаковете на маршрутите за заминаване се извикват чрез обозначението на коловоза, а крайните бутони на маршрутите за приемане и предаване към специализирани коловози за приемане и заминаване по номера на този път. Крайните маневрени бутони се наименуват в зависимост от местоположението им: по номера на най-близката стрелка или името на входния светофар, към който са разрешени маневрените движения. Бутоните с опции се идентифицират по номерата на стрелките, между които са инсталирани.

1. Дизайн на изпълнителната група на BMRC
   1. Схеми на начални, крайни релета

Първоначалните и крайните релета се използват за определяне на началото и края на маршрутите в комбинираните схеми на контролно-секционни, сигнални, маршрутни релета, схемата за отмяна на маршрути и отваряне на неизползвани части от маневрени маршрути по време на ъглови пристигания.

Всички маршрути за всеки влак и маневрени светофари имат собствено начално реле, инсталирано в съответния сигнален блок. За влакови светофари в блок VD-62 са предвидени две начални релета: влак N и маневрено NM и техният общ повторител - релето OH.

Първоначалните релета се включват по веригата за съгласуване на зададения маршрут чрез предния контакт на затварящото реле на първия участък от маршрута. В блок СП-69 затварящото реле на участъка е ретранслатор на маршрутни релета 1М и 2М. В блок VD-62, за включване на началните релета, зад светофара е монтиран повторител на затварящото реле на първата секция.

След като маршрутът е зададен, стартовото реле се самозаключва чрез задния контакт на нормално отвореното реле и собствения си преден контакт и остава под напрежение, докато не се отвори първата секция от маршрута.

Краищата на маневрените маршрути се определят от крайните релета КМ. Не са необходими крайни релета за влакови маршрути, тъй като основните вериги в гърлото на гарата обикновено са свързани за влакови маршрути. Крайните маневрени релета KM са монтирани в тези блокове, където завършват маневрените маршрути: в блоковете на коловоза P-62, коловозния участък UP-65 и маневрените светофари M1 и M2.

Крайното маневрено реле се включва от контакта на съответното VKM реле на комутируемата група чрез контакта на затварящото (блок M1) или маршрутното реле (блок UP-65) на последния участък от маршрута или през контакт на изключващото реле (блок P-62). След настройка на маршрута релето KM се самоблокира чрез собствения си преден контакт и задния контакт на нормално отвореното, маршрутно или байпасно реле. Релето KM се изключва след отварянето на последния участък от маршрута.

1. Схема на контролно-секционни релета

Релето KS е инсталирано на всяка изолирана секция (SP и UP блокове), на всеки светофар (VD, M I, M II, M III ), всеки приемо-предавателен път (P) и всяка секция за отстраняване (стойка за свързване с тегленето). Контролно-секционните релета са предназначени за проверка на условията за безопасност на движението, при които е възможно да се зададе един или друг маршрут. В посочения маршрут CS релетата се включват последователно, образувайки верига от 1 връзки на изпълнителната група BMRC.

В релейната верига KS се проверяват следното:

1. свобода на движение на стрелкови секции от контактите на стрелкови релета SP в SP блокове;
2. свобода на безстрелкови участъци във влаковите маршрути чрез контакти на коловозни релета P в блокове UE; за да могат да се задават маневрени маршрути към зает участък от коловоза, контактът на реле Р се шунтира от контакта на крайното маневрено реле КМ;
3. наличието на контрол на крайната позиция на стрелката; правилното положение на предпазните превключватели, свободата на извънгабаритните превключвателни секции, липсата на локално управление на този превключвател от контактите на VZ релето в блокове C;
4. положително и отрицателно положение на показалеца от предните и задните контакти на релетата за управление на показалеца PK, MK в блокове C заедно с предните контакти VZ;
5. липса на отваряне на трасето от задните контакти на режещото реле R в блоковете SP и UP;
6. отсъствието на зададени враждебни маршрути в дадената шия на станцията, в която е зададен маршрутът, от задните контакти на началните релета H, ON и крайните маневрени релета KM в сигналните блокове VD, M I, MP, M III;
7. липсата на предварително зададени враждебни (фронтални) маршрути от противоположната врата на станцията до даден приемно-отходящ път в маршрутите за получаване на изключителното реле QI (NI) от предните контакти в P блоковете;
8. задаване на правилната посока на движение в маршрутите на тръгване към сцената, оборудван с двупосочен АБ, преден контакт на релето за промяна на посоката NSN (ČSN).

Когато горните условия за безопасност са изпълнени, релетата KS се включват от контактите на релетата против повторение на съответните блокове за подреждане след задействане на първоначалното реле във веригата за съответствие. След включване на релето CS получава захранване през веригата за самоблокиране в сигналните блокове на светофара, който се отваря, и се изключва, когато подвижният състав навлезе в първия участък зад светофара или когато маршрутът бъде отменен от прекъсване на релейния контакт.

1. Маршрутни релейни вериги

Релета 1М и 2М са предназначени за затваряне на участъци по маршрута, както и за отваряне при движение на влака по маршрута в случай на отмяна или изкуствено прекъсване на маршрута.

За всеки изолиран участък са предвидени по две маршрутни релета, които се монтират в блоковете СП и ИУ. Релетата 1M и 2M имат отделни намотки. Долните намотки се използват в самозаключващи се вериги, а горните намотки са свързани към веригите за свързване MC, 1M, 2M.

При липса на зададени трасета участъците са отворени, тъй като М релетата се захранват от вериги за самоблокиране. Затварящите релета 3, инсталирани в блоковете SP и HP, също са включени, тъй като те са общи ретранслатори на съответните маршрутизиращи релета. Когато маршрутът е зададен, релетата M се изключват от задните контакти на задействаните релета KS. Реле М изключва реле 3, маршрутът е затворен.

BMRC използва секционно отваряне на трасето, т.е. секциите се отварят една по една, тъй като се освобождават от опашката на подвижния състав. За защита от фалшиво отваряне всяка секция (с изключение на първата зад светофара) се отваря при следните условия: отваряне на предходната (аз -1)-ти раздел; заемане на подвижния състав на товааз -ти раздел; освобождаване на товааз -та секция и заемане на следващата (аз +1)-та секция. Първият раздел се отваря с чек последните триусловия. Схемата на превключване на маршрутните релета е симетрична. Когато подвижният състав се движи отляво надясно, две условия се проверяват в релейната верига 1M, а последните две в релейната верига 2M. В обратна посока на движение маршрутните релета работят в обратен ред.

1. Схема на аларменото реле

Веригата на релето C и MC е предназначена за управление на сигналните показания на влакови и маневрени светофари с проверка на условията за безопасност на движението на влаковете. Сигналните релета са монтирани за входни светофари на стелажи със свободен монтаж, за маршрутни и изходни светофари в блокове B I, B II, B III ,: за маневрени светофари в M ​​блокове I, M II, M III.

Веригата на сигналното реле на влака и главната верига на маневрените сигнални релета са общи и образуват верига 2. Релетата C и MC са свързани към общата верига чрез контактите на началното (H, OH) и крайното маневрено реле (KM). В този случай полюсът M е свързан към намотката на сигналното реле на влака, а маневреният полюс P е свързан към намотката.

В главната верига на реле C се проверява:

1. Включване на контролно-секционните релета, разположени в блока на светофара, който се отваря, както и в блоковете SP и UP по трасето;
2. фактическо затваряне на участъци от трасето чрез задни контакти на релета 1М и 2М, 3 в блокове SP, UP и VD;
3. липсата на изкуствено изрязване на секции от задните контакти на релето RI в блоковете SP и UP;
4. в маршрутите за приемане, действителното изключване на възможността за задаване на фронтални маршрути към маршрута за приемане и заминаване след настройка на този маршрут от задните контакти на релето NI (CHI) на блока P; свобода на приемно-отправните пътища от предния контакт на релето P; липса на включване на сигнал за покана на входния светофар от задния контакт на релето LPS (CHPS);
5. в маршрутите на заминаване, липсата на теглене на влакове, изпратени с ключ за пръчка, предният контакт на релето ChVKZh (NVKZh), предният контакт на релето ChZh (NZh); NI).

Алармените релета се включват от контактите на релетата против повторение OP, PP, MP на съответните блокове за настройка след включване на първоначалните релета N, NM, OM, релето KS, маршрутизиращите релета 1M, 2M и релетата за изключване NI (CHI) са изключени, при условие че индикациите за разрешаващ сигнал на реле C и MS съответстват на получаване на захранване през веригата за самозаключване през контактите на индикаторните релета NRU (NRU) или противопожарните релета O.

Сигналните релета на влака се изключват, когато влакът влезе в първия участък след светофара чрез отворения контакт на релето KS.

Релетата за маневрена сигнализация се изключват при освобождаване на изолираната секция пред светофара или първата секция зад светофара. Това е необходимо при извършване на маневрени движения напред с вагони. Следователно в маневрените сигнални блокове е предвидено превключване на сигналното реле от главната верига (верига C) към допълнителна верига 3 (верига MC). MC релетата се изключват от контакта на IP релето в блокове M I, M II, M III или контакт на маршрутно реле М в блокове SP.

В допълнение към релето NS (ES), сигналните показания на входния светофар се управляват от релето за превключване на зелена светлина NZS (ChZS) и релето за превключване на мигащ сигнал NMGS (ChMGS). Тези релета са свързани чрез контакта на релето KS на модула HP към веригата от 5 връзки. Релето NZS се включва при преминаване през страничния коловоз, релето NGM е изключено, следователно чрез предния контакт на сигналното реле на изходния светофар на верига 5 се включва релето NMHS.

Сигналните показания на изходния светофар, освен от реле C, се управляват и от линейно сигнално реле LS, разположено в блок Bаз , светофар Ч1. Това реле е свързано към веригата от 5 междублокови връзки чрез контакта на релето KS на модула HP и се активира чрез контакта Ch3, ако две или повече блокови секции са свободни в движение.

1. Отмяна на маршрути

Отмяната на маршрути в системата на BMRC се извършва със закъснение във времето в зависимост от вида на затварянето на маршрута. В случай на предварително затваряне на влак или маневрено трасе, закъснението е 6 секунди, което предпазва ЕК устройствата от преждевременно отваряне при загуба на шунт в участъка за подход. Окончателно затвореният влаков маршрут се отваря със закъснение от 3 min 15 s, а окончателно затвореният маневреен маршрут със закъснение от 75 s.

Типът на затваряне на маршрута определя състоянието на безконтактното реле. IP в сигналните блокове на изпълнителната група. Ако маршрутът за този светофар не е зададен, тогава съответното реле IP се захранва чрез веригата за самозаключване през задния контакт на сигналното реле, независимо от състоянието на участъка за подход. Когато се отвори светофар и се приближи свободен участък от релето IP продължава да получава захранване през втората самозаключваща се верига през предния контакт на ходовото реле на секцията пред светофара (предварителна верига) и се изключва, когато тази секция е заета (крайна верига).

При отмяна на неизползван маршрут на контролния панел се натиска груповия бутон за отмяна на OG, след което се задава началния бутон на светофара, на който се отменя маршрута. Натискането на бутона за отработените газове изключва релето за изгорели газове и OH. Релето OG със своя заден контакт свързва релето OG1 към проводника FOG и следователно към контактите на всички релета с бутони, като проверява тяхното изключено състояние. Ако релетата на бутоните са без ток, тогава релето OG се изключва, включително релето FOG в проводника FOG. В същото време на таблото чрез задните контакти на релетата VOG и OG1 лампата за отмяна на маршрута светва с мигаща червена светлина. Ако след натискане на бутона OG не се изисква отмяна на маршрута, тогава релетата OG и OG1 могат да бъдат приведени в първоначално (включено) състояние чрез предния контакт на релето SOG чрез повторно натискане на бутона OG.

Натискането на бутона на светофара на отменения маршрут води до превключване на контактите на бутонните релета NKN или KN в веригата за самоблокиране на сигналното реле от M полюса ( II ) към полюса MG (PG), напрежението от което се отстранява от контакта на релето OH. Това води до изключване на аларменото реле и затваряне на светофара. В допълнение, релето на бутона включва релето VOG, което затваря веригата на релето VOG1. На таблото лампата за отмяна на маршрута светва с непрекъсната светлина.

След затваряне на задния контакт на сигналното реле в модулите VD,M I, M II или M III изпълнителна група, релето за анулиране на OT е включено. Релето OT е проектирано да включва комплектите времезакъснение и релето за рязане, когато маршрутът е отменен. Във веригата на релето за отмяна се проверяват: чрез предните контакти H и HM, правилността на натискане на началния бутон на маршрута, който трябва да бъде отменен; чрез предния контакт на релето KS свободата на участъците от маршрута (влакът не е следвал блокирания светофар); задните контакти на релето C и MC затворено състояние на светофара; автобуси MGOT, MMV, MMV свобода на съответното времезакъснение блокира OSB (времезакъснение 6 s), MSB (75 s), PSB (3 min 15 s) от отмяна на други маршрути. След включване релето на ОТ е самоблокиращо се; релето се изключва след отваряне на маршрута от контакти KS, N или NM.

Освен това, в зависимост от категорията на маршрута и вида на неговото затваряне, включително релето GOT по време на предварителното затваряне на влака или маневрения маршрут, релето PV1 при окончателното затваряне на маршрута на влака или MV1 при окончателното затваряне на маневрено трасе.

Релетата GOT, PV1 или MV1 осигуряват включване на релето OB, PV или MV чрез блоковете за забавяне на времето OSB, PSB или MSB от типа BMVSH. Така в автобусите POV, PPV или PMV се появява електрически стълб P с необходимото времезакъснение, в зависимост от състоянието на подходния участък преди отворения светофар. От тези автобуси в изпълнителните звена на SP и UE се включва режещото реле R, което отваря участъците на отменения маршрут.

Когато маршрутът е отменен, релетата P са свързани едно с друго последователно, образувайки верига 6 в рамките на отменения маршрут. В тази схема контактите на повторителите на релетата за пътуване в блоковете SP и UP проверяват дали отменения маршрут е свободен от подвижния състав. Релето R се включва в началото на маршрута през предните контакти на релето N, NM, OT, KS от гумите за забавяне на времето POV, MOV, PPV. Изборът на необходимата шина за времезакъснение се определя от състоянието на IP релето. В края на влаковите маршрути полюсът ROSM е свързан към веригата P чрез контакта на релето OKS на блока P в приемните маршрути или чрез контакта CHOKS в маршрутите на заминаване. В края на маневрените маршрути М-полюсът се свързва чрез предния контакт на крайното маневрено реле КМ. Когато маршрутите за заминаване се отменят последователно с реле P, релето CHORI се включва по намотка 1-3, което позволява едновременно с маршрута да се отвори веригата за промяна на посоката на двупосочно автоматично блокиране. Реле R, след задействане, изключва релето KS и включва маршрутни релета M, които включват затварящи релета.

1. Изкуствено отваряне на секции

Режимът на изкуствено разделяне на маршрута се използва за отваряне на участъци от маршрута в случай на неизправност на коловозните вериги или загуба на контрол върху положението на стрелките. За активиране на режима на изкуствено изрязване на маршрути на контролния панел са предвидени индивидуални бутони за изкуствено изрязване на маршрути IR и групов бутон GIR, общ за цялата станция.

Веригата работи по следния начин:

След натискане на отделните бутони в блоковете UP и SP се включват релетата за изкуствено изрязване на РИ, във веригите на които полюсът MIV проверява свободата на блока за времезакъснение ISB от изкуствено изрязване на друго трасе. Реле RI, след задействане, отваря захранващата верига на релето GRI и подготвя веригата за включване на реле R във всеки блок.

След натискане на бутона GIR се включва релето GRI1, което заема набор от изкуствено рязане, изключва захранващия стълб MIV, включва блока за забавяне на времето ISB, подготвя превключващите вериги на релетата R, GRI и саморегулатора верига за заключване на IV реле. След 3 мин. 15 сек. на изхода на блока ISB се задейства релето IV, което включва релето P в първия блок. Това реле включва релета 1M и 2M на този блок, които изключват релето RI, в резултат на което тази секция се отваря, а релето P на следващата секция е свързано към захранващия полюс P през релейния контакт IV. След това процесът се повтаря, докато се отвори последният раздел. След това се включва релето GRI, което изключва релето GRI1. Веригата се връща в първоначалното си състояние.

1. Управление на етажни обекти
   1. Верига за управление на електрическото задвижване на показалеца

В системата BMRTS за управление на превключвателите се използва електрическо задвижване с постоянен или променлив ток. В двупроводна управляваща верига за електрическо задвижване на стрелка с постоянен ток, оборудването за управление и наблюдение се намира в стартовия блок PS-220 и изпълнителния блок C, например, както в управляващата верига за електрически задвижвания на стрелка, изходът превключватели са сдвоени, които са в положителна позиция.

Ако няма транслация на стрелките, общото контролно реле OK (KM-3000) получава захранване с директна полярност от диода VD , разположен в ходовия съединител PM, чрез контролните контакти на автоматичните превключватели на двете превключващи електрически задвижвания, следователно в блокове C на изходните превключватели се включват релетата PK и VZ.

Когато стрелките се преместят в позиция минус, релето MU се включва в блока NSS, в резултат на което неутралното стартово реле NPS се активира в блока PS-220 по намотката 4-2 (съпротивление 220 Ohm) като ATC проверява секциите, съседни на тези стрелки. Отварянето на задните контакти на релето LPS води до изключване на релето OK, което изключва релетата PK и VZ в блокове C. След затваряне на предните контакти на релето LPS, поляризираното стартово реле PPS се захранва от ток с обратна полярност през намотка 1-3. Чрез контактите на NPS, PPS релетата и намотката 1-3 на NPS релето се подава захранване към линейния проводник L1 от полюса RM на работната батерия с напрежение 220 волта, а към проводника L2 - от стълбът RP. Следователно реверсивното реле R, след като получи захранване с ток с обратна полярност, се свързва към линейните проводници през работния контакт на автоматичния превключвател на електродвигателя MSP на електрическото задвижване на първата стрелка. В процеса на превключване на стрелката NPS релето поддържа арматурата в привлечено положение поради работния ток в намотката 3-1. След прехвърлянето на първия превключвател работните контакти на автоматичния превключвател се отварят и управляващите контакти се затварят, в резултат на което електрическият двигател MSP на електрическото задвижване на втория превключвател е свързан към линейните проводници. В края на превода на двете стрелки, релето ОК от диода VD получава ток с обратна полярност през контролните контакти на автоматичните превключватели. В блок С са включени релетата MK и VZ.

Прехвърлянето на стрелките от минусово положение към положително става по подобен начин, като се използват контактите на управляващите релета PU1 и PU2 на блока NSS. За индивидуално (отделно) прехвърляне на стрелките се използва стрелков превключвател SK.

В схемите за включване на релето VZ в блокове със стрелки предните контакти на релетата OK, PK, MK проверяват наличието на контрол на крайното положение на изходните стрелки, а контактът на релето MI проверява липсата на локално управление от тези стрелки.

1. Схеми за управление на входни, изходни, маневрени светофари

Веригите за управление на светофарите са сред най-критичните и следователно отговарят на следните основни изисквания:

1. светофарите се включват с релейни контакти от първи клас;
2. ако светофарът има две или повече разрешителни светлини, които могат да светят едновременно, тогава по-разрешителната светлина се включва от предния контакт, а по-малко разрешителната отзад (например зелени и жълти светлини);
3. веригата трябва да използва двуполюсно изключване на габаритните светлини от източника на захранване;
4. веригата за включване на светофарите трябва да осигурява контрол на фактическото горене на лампите.

Схеми за управление на светлините на входния светофар

За управление на светлините на входния светофар се използва верига с централно захранване и лампи с двойна нажежаема жичка на всички светлини, с изключение на бялата лунна светлина. Апаратурата за контрол и контрол се намира на електрическата централизираща станция (ЕС) и в релейния шкаф (РС) на входния светофар.

Червените и луннобелите лампи имат двоен резерв на мощност. Това изключва липсата на сигнални индикации на светофара в случай на неизправност на захранващите устройства. В случай на прекъсване на захранването от EC пост (PKhRSh, OHRSh), резервното захранване с променлив ток се осигурява чрез линеен трансформатор (PH, OH) от налични надеждни източници на захранване, например от високоволтова линия за автоматично блокиране. Ако този източник на захранване се повреди, се свързва локална акумулаторна батерия (PB, MB). Схемите за управление на входния светофар работят по следния начин. Светофарите обикновено са червени. Когато е зададен маршрутът на приемане, се активира първоначалното реле H. В пощенската част на веригата релето OSP е включено (фиг. .) И захранва захранването със своите контакти към намотките на релето CO, CO1, VNP. Тези релета се включват. Чрез предния контакт на постовото реле CO се включва едноименното CO реле (REL2-2400) по проводниците CO и OCO в RSH на входния светофар.

Ако са изпълнени условията за безопасност за установения маршрут, основното реле C и допълнителните сигнални релета C1 и C2 се включват на поста EC, а работата на последните две релета става с проверка на затварянето на предния контакт на VNP релето. Контактите на реле C2 отварят захранващата верига на релето OSP, шунтират намотката му и захранват проводниците на PMG и OS, следователно релето се включва в RSH на входния светофар. , веригата за включване на червената светлина на светофара се отваря и се подава захранване към първичната намотка на трансформатора 1ZH тип ST-5 (фиг. 2.). Лампа с жълта светлина е включена във вторичната намотка на този трансформатор. Тъй като CO релето в RSH вече е работило, основната нишка на лампата се включва.

За да се контролира действителното изгаряне на светофарите, пожарните релета от тип 02-0.7 / 150 се включват последователно с нишките на лампите. Лампите на разрешителното и лунно-белите светлини се контролират, когато съответната светлина е включена, а изправността на основните и резервните червени светлини се проверява дори в студено състояние.

Конструкцията на релето 02-0.7/150 позволява да се използва както в променлива, така и в постоянна верига. Освен това, когато релето е изключено, се образува верига за изключване на допълнителни токове, преминаващи през намотките L 21, L 12, L 22 и диоди VD 1, VD 2, което позволява да се забави изключването на релето по време на паузи, когато мигащата сигнална индикация е включена. За същата цел във веригите на разделителните светлини високоомната намотка 3-4 е шунтирана.

Когато горната жълта светлина е включена на светофара, релето 1ZhO се активира в RSH и релето ZhZO (REL2-2400) на поста EC. До този момент, издържайки забавянето, релето OSP се изключва и пост релето CO превключва към веригата за самозаключване. Контактът на релето на станцията ZHZO също включва релето RU. Предните контакти на релето C1 и CO1 блокират главното сигнално реле C с контрола на действителното изгаряне на светофара на разрешителната сигнална индикация.

Ако маршрутът е настроен на главния коловоз и съответният изходен светофар от този коловоз също е отворен, на ЕК стълб се включва реле 3S, чиито контакти превключват захранването от горната жълта светлина към зелена.

Ако маршрутът на получаване е настроен на страничен път, релетата GM, GM1 са изключени. Задните контакти на релето GM захранват веригата за включване на долната жълта светлинна лампа. На светофара има две жълти светлини. Ако свързаният изходен светофар от този път също е отворен, тогава MGS релето ще се включи във възела на веригата на входния светофар. Предните контакти на това реле ще превключат веригата на горната жълта лампа към захранващия стълб PKhSM и ще включат релето BM в електроцентралата на ЕК, което стартира комплекта мигащо оборудване. Реле М от комплекта ще започне да работи в импулсен режим, като захранва PCSM шината. Когато предните контакти на реле М са затворени, напрежението в тази шина е равно на напрежението в шината PHS, а когато задните контакти са затворени, то се понижава от автотрансформатора VHS от типа PT-25AZU. Напрежението, подадено в този случай към шината PCSM, е избрано по такъв начин, че да не е достатъчно, за да свети нажежаемата жичка на светофара, но достатъчно, за да поддържа пожарното реле във включено състояние. На светофара ще светнат две жълти светлини, от които горната мига.

Когато основната нишка на светофара изгори, автоматично включванерезервна нишка. Ако нишката в режим на готовност изгори, тя превключва към по-малко разрешаващо отчитане на алармата. Принципът на работа на веригите е следният: сигналната индикация на светофара превключва от основната нишка на зелената лампа към резервната, от резервната нишка на зелената лампа към резервната жълта, от резервната нишка на жълта лампа към основната червена.

Когато основната нишка на зелената пожарна лампа изгори, пожарното реле ZO се изключва в RSH, а на поста на ЕК - релето ZhZO. Постовото реле CO се изключва, отваряйки с контактите си веригите на своя повторител - релето CO1 на поста на EC и едноименното реле CO в RSH. Контактът на последния превключва захранващата верига на светофара от изгорялата основна нишка към резервната. Пожарното реле ZO и неговият последовател ZhZO се включват отново, контактът на който възстановява самозаключващите се вериги на релетата VNP и RU. Изключването на тези релета при превключване на светофара от основната нишка към резервната се предотвратява чрез въвеждане на бавнодействащо реле CO - реле CO1 в контактната верига. Блокирането на главното сигнално реле C сега се извършва от релейния контакт RU.

В случай на изгаряне на резервната нишка на лампата за зелена светлина, релето ZO се изключва отново, последвано от релето на станцията ZhZO, нулиране на релето ZS от блокиране с неговия контакт. Задните контакти на 3S релето включват резервна нажежаема жичка за жълта светлина. Изгарянето на последното води до изключване на пожарното реле 1ZhO, пост релето ZhZO и релето VNP и RU. Блокиращите вериги на допълнителните и главните сигнални релета C1, C2, C се отварят и червената светлина светва на светофара.

Когато на входния светофар светят две жълти светлини, изключването поради неизправност на долната може да доведе до по-разрешителна сигнална индикация, което е опасна повреда. Когато основната нишка на долната жълта светлина изгори, подобно на други разрешителни светлини, автоматично се включва резервната нишка на лампата. Когато последният изгори, VNP релето се изключва, като отваря с контактите си веригите за включване на релета C1, C2, както и главното сигнално реле C. Тези релета се изключват, което води до светване на червената лампа при светофара.

Ако, когато на светофара горят две жълти светлини, от които горната мига, основната нишка на някоя от лампите изгори, тогава когато пост релето CO е изключено, релето MGS се нулира от блокиране , което означава, че горната жълта лампа спира да мига. Такова техническо решение (включване на индикация за сигнал с по-малко разделителна способност) се използва за намаляване на вероятността от изгаряне и резервната нишка на лампа, работеща в импулсен режим (преходните процеси, възникващи в този случай, са най-лошите условия за изгаряне на нишка на лампа) .

Когато основната нишка на червената лампа изгори, релето KO се изключва. Неговият контакт свързва намотка 1-2 на пожарното реле RKO към веригата на резервната нишка вместо намотка 4 - 83, през която тази нишка се управлява в студено състояние.

За да се избегне изключване на индикацията за разрешителен сигнал при превключване на източници на захранване (краткотрайно шунтиране), релетата C1, C2, GM, GM1, CO, VNP се захранват от шините PVZ, MVZ.

В случай на прекъсване на захранването от EC пост към RSh се изключва аварийното реле SA (A2-220), чиито контакти свързват резервното AC захранване HH OH. Наличието на последното се контролира от аварийното реле BA (A2-220), което свързва веригите към резервната батерия в случай на повреда.

Предвижда се и монтиране на сигнали за покани, както на входните светофари, така и през уикенда. Въпреки това, на изходните светофари, които позволяват тръгване към етап с един коловоз, не са проектирани светлини за покани.

За управление на сигналите за покана има вериги за включване на груповия комплект и релето PS на светофарите, за които е предвидена светлина за покана. Само един сигнал за покана може да бъде отворен едновременно на станцията.

IN първоначално състояниегруповият комплект включва реле против повторение GPSP, чиято верига преминава през последователно свързаните задни контакти на релето KN на светофари с покана. Такова включване на релето GPSP е необходимо, за да се предотврати неоторизирано отваряне на сигнала за покана в случай на неизправност на началния бутон.

За да отвори поканителната сигнализация, дежурният по гарата трябва да натисне бутоните на GPS и светофара, който трябва да се отвори. При натискане на GPS бутона в груповия комплект, GPS релето се активира чрез предния контакт на GPSR релето и задния контакт на DPS релето, подготвяйки веригата за включване на DPS релето с неговите контакти. GPSP релето е изключено. Натискането на бутона за сигнал включва реле 1C, в резултат на което веригата на DPS релето се затваря. Когато се задейства, DPS релето захранва намотката на PS релето на светофара, чийто бутон е натиснат, и изключва задния контакт на GPS релето. PS релето се включва и GPS бутонът вече може да бъде освободен.

След включване на релето DPS в набора от маршрути, захранването се изключва от шината MGN и релето KN на отворения светофар се блокира от предния контакт на релето PS. Изключването на захранването в шината MGN изключва отварянето на сигнал за покана на други светофари при еднократно натискане на бутона за група GPS.

След отпускане на бутона за сигнал, реле 1C, DPS се изключва, чрез контакта на предварително освободения бутон GPS, релето GPSP се включва отново. Схемите идват в първоначалното си състояние.

За да се посочи включването на групов комплект, на таблото е инсталирана GPS светлина. Когато GPS релето е включено, то светва с мигаща бяла светлина. След натискане на бутона за сигнал, DPS релето се активира и GPS релето се изключва, тази лампичка свети с постоянна светлина.

След включване на PS релето на входния светофар, импулсното захранване PPLM - PMLM се подава към проводниците PMG - OPMG, към които е свързано PMG релето (REL2-2400) в RSH. Импулсната работа на последния се управлява от релето KMG, което има собствено забавяне на изключване от 0,9 s. при напрежение 12 V. Предните контакти на релето KMG свързват реле C паралелно с намотката на релето PMG и захранват веригата на лампата за покана на светофара. Когато предните контакти на релетата PMG и C са затворени, луннобялата огнена лампа се включва и когато се отвори, тя се изключва. Работоспособността на нишката на лунно-бялата огнена лампа се контролира от пожарното реле BO и неговия последовател - релето KPS. За времето на паузите задните контакти на релетата PMG и C включват захранването на релето BO през намотката с високо съпротивление 4 - 83, което го предпазва от изключване.

Работата на веригите за управление на входния светофар е придружена от индикация върху платката от ПДЧ. В нормално състояние светофарът е затворен и в неговия ретранслатор на таблото свети червена лампа. Изгарянето на основните и резервните нишки на лампата за забрана ще изключи релето KO в RSH и ще мига червената лампа на дисплея. Когато включите на светофара на разрешителна индикация, зелената лампа светва на таблото. Отварянето на поканителния сигнал е придружено от едновременното изгаряне на червените и белите лампи на ретранслатора. В случай на различни неизправности в светофара RSh, релето KI се изключва. Изключва се и пост ретранслатора на релето KI и на дисплея светва червената лампа "Повреда". За да се намали ослепителният ефект на светофара върху водача през нощта, са осигурени два режима на захранване на светофара. Превключването на режима се извършва от дежурния по станцията. През светлата част на деня (режим „Ден“) 220 V се подава към електрическите стълбове на PHS, PKHSMK, PKhSM, OHS, на тъмно (режим „Нощ“) - 180 V. Освен това е осигурен режим на затъмнение - режим на двойно намаляване на напрежението (DSN), при който към тези полюси се подава напрежение 110 V. Захранването се включва в захранващата инсталация.

Тъй като е осигурен резерв на мощност за червени лампи и светлини за покани, превключването на режима DSN се извършва от контактите на релето DSN в RSh на входния светофар.

Схеми за управление на светлините на изходни и маневрени светофари

BMRC използва вериги за управление на светлините на изходните светофари , Управлението на светлините на изходните светофари се осъществява чрез контакти на допълнителни сигнални релета C1, C2, маневрени сигнални релета MS, реле за включване на сигнала за покана PS.

При настройка на маршрута на заминаване, в резултат на работата на веригите на изпълнителната група на ЕК, се включва релето CO, както и основното - C и допълнителните сигнални релета - C1, C2, контактите на които превключват сигналните показания на светофара от червено на разрешително (жълто). Когато два или повече участъка за отстраняване са свободни във възела на веригата на изходния светофар, се включва релето 3S, което се свързва към веригата 1M при зададен маршрут. Светофарът светва зелено.

При задаване на маневрен маршрут превключването на светофарите се извършва от релето за маневрена сигнализация MS.

Схемата за включване на изходните светофари е разработена, като се вземе предвид използването на лампи с една нишка за разрешителни светлини и лампи с двойна нажежаема жичка за червени светлини. Целостта на нишките на лампите на разрешителните светлини и основната нишка на червената светлина се контролира от пожарното реле О. Резервната нишка на червената светлина не се контролира.

Работата на веригата е придружена от индикация на таблото. Обикновено лампите на повторителя на изходния светофар са изгасени. Когато разрешителната индикация на влаковия светофар е включена, зелената лампа се включва от контакта на реле C2, когато маневреният сигнал се отвори от контакта на релето MC, бялата лампа свети с постоянна светлина, и в случай на неизправност, задният контакт на пожарното реле или релето CO, бялата лампа се включва в мигащ режим от захранващия полюс CXM.

Схемите на изходните светофари, които осигуряват сигнализация с две жълти светлини, имат някои разлики (например светофар Ch2). Лампите с двойна нажежаема жичка се използват както в горните, така и в долните кехлибарени светлини, за да се избегне даването на по-разрешителна сигнална индикация. За да се контролира изправността на лампата на долната жълта светлина, се използва пожарно реле ZHO (OL2-88).

За включване на сигналната индикация за покана на изходните светофари се използват групов комплект и индивидуални PS релета. Превключваща мощноствъв веригата за включване на лампата на лунно-бял огън се захранва от релейния контакт PS от полюса на PCSMK през проводниците PS1, PS2. Работоспособността на веригата се контролира от противопожарното реле на групата PSO. За да се предотврати изключването на това реле по време на паузи, намотката 3 - 4 се захранва от спомагателния захранващ полюс на противопожарното реле PMM. Включването на сигнал за покана на изходния светофар е придружено от мигане на зелената лампа на ретранслатора на сигнала на таблото, което се захранва от PS3 проводника.

1. Контролна апаратура и схема за индикация на ПДЧ плоскост

Да контролира инсталацията на маршрута, състоянието на стрелките и извън стрелките на коловоза и приемните и заминаващите коловози, светенето на светофари, положението на стрелките и заетостта на тегленията, изкуственото отваряне на ЕК пост, монтиран контролен уред, структурно изпълнен под формата на табло (на станции с брой стрелки по-малко от 30) или манипулаторна конзола с дистанционен дисплей (на станции с повече от 30 стрелки). Платката има следните светлинни клетки:

1) според схемата на пътеки и стрелки, светлинни клетки с червени и бели лампи. Червеният цвят показва заетостта на коловозите и стрелките, белият цвят показва настройката на маршрута.

Обикновено за неустановени маршрути клетките на секциите за превключване и без превключване не светят. След задаване на маршрута по маршрута му, клетките в светлинната схема светят в бяло (бяла ивица). Когато областите са заети, тези клетки светят в червено. След освобождаване и отваряне излизат.

На пистите за получаване и заминаване бялата лента светва, когато е зададен маршрутът за получаване. Когато влакът е на път, на таблото се включва червена лента. След отваряне на приемния път, за да покаже натовареността на приемно-отправния път, една червена лампа в центъра на пътя остава включена на светлинната верига.

2) за контрол на състоянието на светофарите според плана на гарата се монтират клетки с ретранслатори на светофари със следната индикация:

1. входни светофари: червена лампа светофарът е затворен; зелена лампа - светофарът е отворен; бяла лампа - на светофара е отворен сигнал за покана.
2. изходен светофар: зелена лампа светофарът е отворен за влакова индикация; бяла лампа, горяща с постоянна светлина - светофарът е отворен за маневрена индикация; бяла мигаща лампа изгоря една от крушките на светофара; всички лампи са изключени - светофарът е затворен.
3. маневрени светофари: бяла лампа светофарът е отворен, ретранслаторът е изгасен - светофарът е затворен.

БИБЛИОГРАФИЯ

1. Станционни системи за автоматизация и телемеханика: учеб. за университети ж.п
   трансп. /Вл.В. Сапожников, B.N. Елкин, И.М. Кокурин, Л.Ф. Кондратенко, В.А. Кононов; Под редакцията на Вл.В. Сапожников. М.: Транспорт, 1997. 432 с.
2. Маршрутно-релейна централизация / Белязо И. А., Дмитриев В. Р.,
   Никитина Е. В., Ошурков И. С., Пестриков А. Н., изд., 3-та М., "Транспорт", 1974 г., 320 с.
3. Курс на лекции по дисциплината "Гарови системи за автоматика и телемеханика"