Ombord på ett fartyg används AIS-utrustning av navigationspersonal för följande ändamål:

· för att undvika kollisioner som utrustning som kompletterar fartygets radar och ger information om placering och rörelseparametrar för andra fartyg;

· för att få ytterligare information om andra fartyg (namn eller anropssignal, typ av fartyg, dess navigeringsstatus, destinationshamn, rutt), så att du kan bedöma situationen korrekt och fatta ett beslut om hur du ska kontrollera fartyget;

· att överföra meddelanden relaterade till navigeringssäkerheten till andra fartyg och kusttjänster i enlighet med kraven i regel V/31 i SOLAS-konventionen;

· att överföra information till kustnära tjänster, inklusive VTS och obligatoriska fartygsrapporteringssystem, vilket gör det möjligt att eliminera radiotelefonväxling eller minska dess volym;

· att ta emot lokal navigationsinformation och varningar från kusttjänster (navigationssituation, upptäckta faror, hjälp till navigeringsförhållanden, hydrometeorologisk information);

· för effektiv detektering av navigeringshjälpmedel (Aids to Navigation) utrustade med AIS, och erhållande av ytterligare information från dem (plats, status, hydrometeorologiska data);

· att förbättra effektiviteten i interaktionen med isbrytare, bogserbåtar och pilottjänster.

Effektiv och säker användning av AIS på fartyg är möjlig förutsatt att navigatörer är ordentligt förberedda för att använda denna nya typ av navigationsutrustning. Navigationspersonal måste vara väl förtrogen med driftsprinciperna, informationen och tekniska egenskaper, kapacitet och begränsningar för AIS. Av särskild vikt är förmågan att tolka visad information och praktiskt använda den för att undvika kollisioner. För närvarande finns det inga obligatoriska krav för att utbilda navigatörer att använda AIS. Men genomförbarheten av sådana krav diskuteras redan inom IMO och andra internationella och nationella organisationer med anknytning till sjösäkerhet. Det är möjligt att inom en snar framtid införs obligatorisk simulatorutbildning för navigatörer i användning av AIS, kombinerat med traditionell utbildning i användning av radar och ARPA.

Huvudsyftet och huvudfunktionen för AIS-utrustning ombord är att förhindra fartygskollisioner. Regel 7 i International Regulations for Collision Avoidance (COLREG) kräver att fartyg använder alla lämpliga medel under omständigheterna för att bedöma risken för kollision, varav en bör vara fartygets AIS-utrustning.

Den praktiska användningen av AIS på fartyg i syfte att förebygga kollisioner är dock endast möjlig efter ackumulering av nödvändig erfarenhet, lämplig utbildning av navigatörer och en slutlig lösning på problemet med att visa AIS-information på fartygsskärmar. Inom en snar framtid, det vill säga före slutet av AIS-implementeringsperioden, bör AIS-utrustning ombord endast användas som ett komplement radarstation och andra metoder för att övervaka navigeringssituationen, samt ett sätt att utbyta information med kustnära tjänster.

Begränsningar för AIS som måste beaktas när de används för att undvika kollisioner inkluderar:

· En betydande del av fartygen kanske inte är utrustade med AIS även i slutet av genomförandeperioden (fiskefartyg, lokala fartyg, små fartyg, fritidsfartyg och andra).

· Ett fartygs AIS-utrustning kan stängas av på order av fartygets befälhavare om användningen av AIS skulle kunna påverka fartygets säkerhet negativt (till exempel i områden där piratkopiering är möjlig).

· I områden med mycket höga trafikvolymer kan den faktiska AIS-räckvidden minskas till 10 - 12 miles.

· Starka radiostörningar, till exempel under ett åskväder, kan orsaka kortvariga störningar i AIS-systemets funktion.

· Tillförlitligheten och kvaliteten på den mottagna informationen kan delvis bero på sensorerna som genererar AIS-meddelandena och på riktigheten av informationen som matats in av navigatörerna på målfartygen (till exempel navigeringsstatus eller rutt).

Principerna för att använda AIS för att undvika kollisioner liknar på många sätt principerna för att använda radar och ARPA. Gemensamt för de två typerna av utrustning är grafisk visning av placeringen av andra fartyg, extrapolering av inbördes rörelse med hjälp av hastighetsvektorer, bedömning av faran med att närma sig med avstånd till närmaste inflygningspunkt (Dkr) och efter tid till närmaste punkt tillvägagångssätt (Tkr).

Fördelarna med AIS jämfört med konventionell radarövervakning och användningen av verktyg för automatisk radarplottning (ARP) inkluderar:

1. Öka avståndet på vilket mötande fartyg kan upptäckas och kollisionsrisken bedömas. Räckvidden för AIS på öppet hav kan betraktas som räckvidden för VHF-radiokommunikation. Med hänsyn till installationshöjden för AIS-antenner över havet är AIS-räckvidden inom 20 - 30 miles. Samtidigt beror räckvidden för tillförlitlig detektering och automatisk spårning av ett mötande fartyg med radar/ARPA på målfartygets storlek, väderförhållanden och andra faktorer och sträcker sig från 6 till 15 miles. Som ett resultat kommer ett litet målfartyg utrustat med AIS att detekteras på ungefär samma avstånd som stora fartyg som använder radar.

2. I områden med en indragen kustlinje, i skärgårdar, i smala sund, fjordar och floder, låter AIS dig ta emot information om fartyg som ligger i radarns "skuggsektorer", bestämt av kusttopografin. Denna effekt förklaras av det faktum att VHF-radiovågor (meter) som sänds ut av en rundstrålande AIS-antenn, på grund av böjning runt kusthinder eller på grund av reflektioner från dem, kan fortplanta sig inte bara inom siktlinjen, som mikrovågsradiovågor (centimeter). ) används i marin radar .

3. Funktionen av fartygsradar och ARPA kan påverkas negativt av reflektioner från havsytan, störningar från nederbörd och från intilliggande radar, falska ekon och andra yttre faktorer. Radarutrustningens prestanda i starka vågor försämras avsevärt på grund av att det egna fartyget och målfartyget rullar och tar sig mellan vågtopparna. Samtidigt har dessa faktorer praktiskt taget ingen inverkan på driften av AIS.

4. Radar- och radarplottningsfel ökar i regel med ökande avstånd till målet. Fel i AIS-information förblir oförändrade inom driftområdet och är som regel betydligt mindre än motsvarande fel vid radarplottning, särskilt i områden där differentiella GNSS-stationer är installerade. AIS har inte konceptet minsta räckvidd (”död zon”), som är karakteristiskt för radar, vilket gör det möjligt att få information från närliggande fartyg, till exempel förtöjda fartyg.

5. Effektiviteten hos AIS minskar inte när den används i hamnvatten och i begränsat vatten, där det är mycket svårt att säkerställa snabb insamling och spårning av mål med ARPA. Radarns begränsade upplösning och reflektioner från kustobjekt tillåter i regel inte övervakning av fartyg som ligger förtöjda vid kaj. Som ett resultat är det svårt att i tid upptäcka, med hjälp av radar och ARPA, början av rörelsen av en lokal färja längs hamnvattnet eller korsning av en flodfarled, som kan tillhandahållas av AIS.

6. Vid radarplottning är de primära data om målets rörelse bäring och avstånd, såväl som den relativa kursen och hastigheten som bestäms på basis av deras förändringar. Målets verkliga kurs och hastighet beräknas i ARPA med hänsyn till gyrokompasskursen och hastigheten längs loggen för fartygets eget fartyg, vilket introducerar betydande fel i beräkningarna, särskilt i närvaro av strömmar och vinddrift. I AIS är initialdata målets hastighetsvektor i förhållande till marken (COG/SOG). Målets relativa kurs och hastighet beräknas med minimala fel, med hänsyn tagen till det egna fartygets kända hastighetsvektor i förhållande till marken.

7. Målekosignalen som tas emot från radarn är föremål för fluktuationer (slumpmässiga förändringar i amplitud, form och temporär position). Som ett resultat är positionen för den automatiska spårningspunkten i ARPA instabil och sammanfaller vanligtvis inte med målkärlets geometriska centrum. Som ett resultat uppstår fel vid bestämning av bäring, avstånd och andra delar av målrörelsen. För att minska den slumpmässiga komponenten i sådana fel använder ARPA utjämningsalgoritmer (filtreringsalgoritmer), som ger bra resultat med ständiga inslag av målrörelse. När målets kurs ändras, komplicerar utjämning allvarligt upptäckten av manövern, och de relativa och sanna kursvärdena producerade av ARPA kan avsevärt släpa efter de faktiska värdena (i vissa fall kan skillnaden nå 50 grader) . I AIS, tack vare direkt mottagning av data om målets kurs (från gyrokompassen) och vinkelhastighet (om det finns en lämplig sensor), detekteras målets manöver nästan samtidigt med dess början. Skillnaden i mottagna data om rörelseriktningen (COG) och målkursen gör det möjligt att uppskatta avdriftsvinkeln för målet.

8. Exponering för störningar från nederbörd eller ett mål som kommer in i skuggsektorn kan göra att målet återställs från automatisk spårning i ARPA. Om två mål passerar på kort avstånd från varandra, kan ömsesidig växling av automatisk spårning (swapping) ske med uppkomsten av grova fel i den genererade datan. Att spåra mål med AIS är fri från dessa nackdelar och kännetecknas av högre tillförlitlighet och stabilitet.

En betydande fördel med att använda AIS för att undvika kollisioner är möjligheten att få ytterligare information om målfartyget, dess typ och navigeringsstatus (till exempel begränsad förmåga att manövrera), destinationshamn och rutt. Sådan information hjälper en korrekt och fullständig bedömning av situationen, såväl som valet av en förväntad avvikelsemanöver.

En viktig fördel med AIS är automatiseringen av informationsutbyte med kusttjänster, inklusive överföring av obligatoriska meddelanden som föreskrivs av navigeringsregler till VTS-centraler, fartygsrapporteringssystem och andra kusttjänster. Användningen av AIS för dessa ändamål gör det möjligt att minska volymen av radiotelefonkommunikation mellan fartyget och land, minska belastningen på navigatörer och distraktion från direkt kontroll av fartyget, vilket i viss mån bidrar till att öka navigeringssäkerheten.

Användningen av AIS ger inte bara vissa fördelar för navigatörer, utan ålägger dem också ytterligare ansvar för att övervaka driften av AIS-utrustning och ingå den i nödvändig information. IMO:s resolution A.917(22) av den 22 november 2001 introducerade "Riktlinjer för drift av AIS på fartyg", vilket är det första officiella dokumentet om användningen av AIS och grunden för vidareutvecklingen av praktiska riktlinjer för fartyg. nationell nivå. "Manualen" beskriver kortfattat principen för driften av AIS och de typer av information som sänds och tas emot, belyser de viktigaste fördelarna och begränsningarna med AIS, och innehåller korta instruktioner för underhåll fartygsutrustning AIS som anges nedan.

AIS-utrustning ombord ska som regel alltid vara i funktionsdugligt skick när fartyget är på väg eller för ankar, utom i de fall då den av säkerhetsskäl (hot om piratkopiering eller väpnat rån) stängs av på order av kapten med en anteckning i fartygets logg. När faran har passerat ska AIS:n slås på så snabbt som möjligt. Förfarandet för att använda AIS av fartyg som ligger vid hamnplatser bestäms av lokala bestämmelser.

Att förbereda AIS-utrustningen för drift efter påslagning tar inte mer än 2 minuter, under vilken tiden automatisk kontroll prestanda, periodiskt upprepad under drift. Om utrustningen är felaktig aktiveras larmet och överföringen av information stoppas.

Vaktofficeren ombord på fartyget måste se till att information läggs in i AIS-utrustningen vid resans början och vid behov uppdaterar följande data: djupgående, farliga lastdata, destinationshamn och ETA, färdväg , navigeringsstatus och säkerhetsmeddelanden.

Vaktens officer bör med jämna mellanrum kontrollera informationen som sänds av AIS-utrustningen, särskilt det egna fartygets position i WGS-84-format, markhastighetsvektor (SOG/COG) och fartygets kurs. Statisk information om fartyget (identifierare, typ, mått) ska kontrolleras minst en gång under resan, dock inte mindre än en gång i månaden.

När ett fartyg kommer in i ett område där AIS-frekvenskanaler är installerade som skiljer sig från internationella bör du se till att automatisk kanalväxling sker baserat på signaler från kuststationer. I vissa områden där sådana stationer inte är tillgängliga kan du behöva byta kanal manuellt.

I enlighet med regel 31 i kapitel 5 i SOLAS-konventionen "kaptenen på varje fartyg som möter farlig is, övergivet fartyg som utgör en navigeringsfara, varje annan direkt navigeringsfara..... obligatorisk med alla medel till hans förfogandeöverföra information om detta till närliggande fartyg, såväl som till de behöriga myndigheterna.". AIS-utrustning installerad på ett fartyg bör betraktas som ett sådant sätt. Användningen av AIS eliminerar inte behovet av att överföra information på andra sätt, inklusive de som krävs enligt GMDSS-procedurer.

AIS (AIS)– automatiska identifieringssystem, ibland kallade informationstyper, eftersom systemets funktionalitet i moderna förhållanden inte längre är begränsad till identifiering av fartyg - de är utformade för att upprätthålla en hög nivå av säkerhet och effektivitet i navigeringen. SOLAS-konventionen fastställer obligatorisk användning av automatiska identifieringssystem AIS på lastfartyg från 300 registerton för internationella flygningar och andra - från 500 registerton, samt på alla passagerarfartyg.

AIS skiljer sig i klass - A eller B. Ett fullt fungerande klass A-system menas vanligtvis som standard, i synnerhet gäller allt ovanstående för AIS klass A. AIS klass B konstruerade för installation på så kallade "icke-konventionella" fartyg, det vill säga de vars egenskaper inte faller in i listan över fartyg som omfattas av kraven i IMO (International Maritime Organization) resolution. AIS klass B får inte ha sin egen display eller tangentbord och får inte anslutas till någon navigationsutrustning. För att placera fartyget i AIS klass B En inbyggd GNSS-mottagare används.

Huvudsyftet med automatiska fartygsidentifieringssystem är att förhindra kollisioner. Lösningen på detta problem är klar AIS, snarare än radar, föreslogs 2000, varefter den erkändes av IMO som exceptionellt effektiv och obligatorisk för installation på stora fartyg. Trots att det med hjälp av radar är fullt möjligt att få information om fartygets omgivning och bedöma rörelsedynamiken, garanterar detta inte förebyggande av nödsituationer. AIS erbjuder en heltäckande lösning baserad på utbyte av detaljerad fartygsinformation, vilket möjliggör en fullständig förståelse av navigationssituationen när som helst.

Automatiskt identifieringssystem fungerar i VHF-området genom att sända och ta emot meddelanden av ett visst format som innehåller dynamisk och statisk information. Under utbytet sänds identifieringsinformation om fartyget, fartygets koordinater, parametrar för dess rörelse (kurs, hastighet, vinkelhastighet), parametrar för själva fartyget, inklusive anropssignal, typ, dimensioner, typ av geopositioneringssystem, etc., samt information om rutt, last, antal personer ombord.

Information erhållen från alla trafikdeltagare AIS visas på displayen i tabellform med samtidig applicering av MFD på kartorna, vilket gör att du kan kontrollera den ömsesidiga rörelsen av närliggande fartyg med en hög grad av noggrannhet och medvetenhet och därigenom förhindra deras oavsiktliga kollision. Noggrann bedömning av navigeringssituationen tillgänglig tack vare utrustningen AIS, hade den mest positiva inverkan på navigeringssäkerheten, särskilt i regioner med den mest täta trafiken.

Tekniskt sett utrustning AIS fungerar för fler låga frekvenser(162 MHz) än konventionella radar, och har därigenom större möjligheter att sprida sina signaler både i siktlinjen och i geografiskt svåra områden, eftersom långa vågor böjer sig runt hinder bättre och generellt sprider sig bättre under olika väderförhållanden. Mottagningsräckvidden kan nå fyrtio sjömil under idealiska förhållanden, vilket naturligtvis också beror på antenninstallationshöjd och effekt AIS-sändare.

AIS klass B eftersom förenklade enheter har reducerad effekt och fungerar upp till cirka fem mil, vilket är tillräckligt för små fartyg. Också AIS klass B kännetecknas av lägre prioritet för signalöverföringsförmåga jämfört med AIS klass A, vilket innebär behov av ledigt utrymme på radioväxel mellan AIS klass A.

Vissa marina radioapparater från världsberömda tillverkare, t.ex. Icom, leverera sina enheter AIS-mottagare, så att du kan spåra fartygens rörelse i siktzonen, inte på displayen på en separat enhet, utan direkt med hjälp av en sådan radiostation. Denna lösning är mycket attraktiv och kräver inga extra kostnader, vilket är en stor framgång när det gäller ett litet fartyg, men du måste acceptera det faktum att den fulla användningen av den mottagna informationen kommer att begränsas av radiostationens display, på vilken det blir svårt att se tabellen, än mindre kartan.

En bra lösning ur synvinkel att kombinera kostnader och informationsinnehåll är den sk AIS-mottagare. AIS-mottagareär en kompakt enhet utan någon form av interaktiv interaktion, som kan ta emot information AIS och överför den via NMEA-protokoll för en bildbehandlingsenhet som en MFD, kartplotter eller till och med en PC eller mobil enhet. I alla fall oavsett vilken typ som används AIS, innehav av information AISär mycket viktigt vid drift av ett fartyg, så analysen av den är av avgörande betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Katalogen för företagets onlinebutik innehåller alla kategorier av utrustning AIS och dess periferi:

Utrustning AIS presenteras kända varumärken tillverkare av navigationsutrustning i världsklass, såsom och många andra. Företagets specialister Marinek» arbeta med alla typer av fartygsutrustning, utföra leverans, installation, driftsättning och Underhåll Oavsett fartygstyp har de imponerande erfarenhet av att utrusta fartyg och lösa individuella problem av högsta komplexitet. Kontakta företaget Marinek", kan kunden inte tvivla på äktheten och kvaliteten på den utrustning som erbjuds, samt att ta emot det mesta aktuell information om de lagstiftningsnormer som styr branschen när det gäller användningen av vissa typer av fartygsutrustning.

– Övergripande mått – 17x11x12 mm 3 .

4.7.3. Sensorer för stigningsparametrar.

I för närvarande vid basen modern teknik Olika typer av instrument har skapats för att mäta parametrarna för rörelsen hos ett fartygsskrov vid hävning: en- och tvåkoordinatinklinometrar, vinkelrörelsedetektorer, linjära förskjutningssensorer och kombinerade enheter, inklusive meter av vinkel- och linjärförskjutningar över alla sex rumsliga frihetsgrader.

Användningen av instrument för att erhålla parametrarna för ett fartygs rörelse vid hävning, inklusive tre vinkelhastighetssensorer och tre accelerometrar, gör det möjligt att utvärdera de krafter som orsakas av hävning på fartygets skrov och i lastfästen, samt att rimligt välja stormläge. Provsystem för övervakning av laster och val av stormförhållanden baserat på uppmätta data om parametrarna för fartygets rörelse under hämning har redan skapats.

Ett antal enheter för att bedöma rullningsparametrar är baserade på användningen av kiselvibrogyrometrar och accelerometrar. De tillhandahåller information för att bestämma alla komponenter i rörelsen av fartygets skrov i vågor (Pitch, Roll, Yaw, Surge, Sway, Heave). Ett exempel på denna typ av sensor är utrustning från Silicon Sensing Systems Japan Ltd, byggd enligt

strapsdown-teknologier. Det låter dig mäta:

Vinkelhastigheter i intervallet från 0,1 till 1000 / s med en upplösning på 0,10 / s, - gir-, stignings- och rullningsvinklar med en noggrannhet på 0,10,

Linjära accelerationer med ett medelkvadratfel på 0,01 m/s2.

4.8. Automatiska identifieringssystem.

4.8.1. Allmän information.

Automatiskt identifieringssystem (AIS) är tekniska medel navigering, med ömsesidigt utbyte av information mellan fartyg, mellan fartyget och stranden, såväl som mellan navigationshjälpmedlet och fartyget (eller kuststationen), i syfte att:

fartygsidentifiering,

lösa problem med att undvika kollisioner,

kontroll av efterlevnaden av navigeringssystemet och övervakning av fartyg till sjöss,

förbättra navigeringsstängslets egenskaper.

AIS anses vara det största framstegen inom navigationssäkerhet sedan radarns uppfinning. AIS kallas också

automatiska identifierings- och informationssystem,

betonar att de inte bara används i identifieringssyfte.

Automatiska identifieringssystem låter dig:

– utbyta information mellan fartyg när de divergerar till havs;

– överföra information om fartyget och dess last till kustnära tjänster;

– skicka navigationsdata från fartyget till kusttrafikkontrollsystem (VTCS) för att säkerställa mer exakt och tillförlitlig navigering;

– VTS tillhandahåller navigationshjälp till fartyg;

– överför information från stängselnavigeringshjälpmedel till ett fartyg eller en kuststation för identifiering, snabb upptäckt och erhållande av korrekta koordinater.

Navigations- och meteorologiska varningar kan sändas från stranden via AIS till fartyg som seglar i kustvatten.

AIS fungerar på två VHF-frekvenser: 161,975 MHz (AIS-1, kanal 87) och 162,025 MHz (AIS-2, kanal 88), tilldelade av International Telecommunications Union. Datautbyte mellan AIS-stationer utförs med hjälp av självorganiserande tidsdelning och fri tillgång SOTDMA (Self-Organized Time Division Multiple Access) teknologi. Denna teknik möjliggör överföring av sammansatta meddelandeblock med hög hastighet, vilket garanterar tillförlitligt och samtidigt datautbyte med många andra AIS.

AIS-räckvidden beror på antennens höjd och är cirka 20÷ 30 miles.

På fartyg ska AIS alltid vara i fungerande skick, förutom i situationer och områden där informationssäkerhet krävs. I dessa situationer och områden har kaptenen rätt att inaktivera AIS för att förhindra möjligheten att dess data används för oönskade ändamål.

4.8.2. AIS-utrustning ombord.

Typer av AIS-utrustning ombord.AIS-utrustning ombord kallas "universal transponder" Det finns klass A och klass B utrustning ombord.

Klass A-utrustning måste helt uppfylla IMO:s krav för AIS och installeras på fartyg som specificeras i regel 19 i kapitel 5 i SOLAS.

Kraven för klass B AIS finns nedan. Utrustning i denna klass kanske inte helt överensstämmer med IMO-standarder. Den är enklare, billigare än en universell klass A-transponder och är avsedd för små fartyg som inte omfattas av AIS-konventionen.

Utrustningssammansättning. AIS-utrustning ombord används för datautbyte, synkronisering, generering och växling av informationsflöden.

Den universella AIS-transpondern (fig. 4.27) består av en huvudenhet (transponderenhet), en kontroll- och displaymodul

(Multiplext tangentbord och displayenhet), VHF- och GPS-antenner.

Huvudenhet

Styr- och displayenhet

Ris. 4,27. AIS utrustning ombord.

Huvudenheten inkluderar en transceiver, en kommunikationsprocessor, en intern GPS-mottagare, ett sätt att övervaka tillförlitligheten hos överförda och mottagna data och ett inbyggt system automatisk kontroll prestanda.

Till transceivern innehåller tre oberoende mottagare (två SOTDMA, ett digitalt selektivt anrop: DSC - Digital Selective Calling), en sändare som sänder ut data genom att välja en av två SOTDMA-kanaler. Den kan också användas för att svara på en förfrågan på en digital selektiv anropskanal.

Intern GPS-mottagare ger huvudsakligen exakt tidssynkronisering av mottagning/överföring av AIS-information. Den kan också användas som backupsensor för fartygets position, spårvinkel och hastighet i händelse av fel på den externa huvud-GPS-mottagaren.

Kommunikationsprocessor skapar och distribuerar datapaket över tid för att överföra statisk, dynamisk information om fartyget och reseinformation. Den styr mottagningen av data över kommunikationslinjen

AIS dekrypterar och organiserar dem, kontrollerar utmatningen av information till visningsenheter, reglerar processen att läsa information från navigationsenheter, styr uppsättningen av marina frekvenser och växlande kanaler.

Styr- och displayenhet innehåller ett tangentbord med en liten textdisplay för att visa informationen som skrivs och den minsta nödvändiga informationen som tas emot. Med hjälp av tangentbordet matas en del av den information som är avsedd för överföring in. De inmatade uppgifterna visas på displayen, vilket gör att du kan kontrollera dess korrekthet. AIS-tangentbordet och displayen måste vara oberoende av andra navigationsenheter.

Utrustning ansluten till AIS. Styr- och displayenheten har medel för dockning med utrustning som implementerar IEC 61162-protokollet. Följande kan anslutas till den: SNS-mottagare, gyrokompass, logg, gyroskopisk vinkelhastighetsindikator, rull- och rullparametrar, Inmarsat-S långdistans. kommunikationsstation, såväl som externa systemskärmar: radar, ARPA, EKDIS, EX, RKDS, PC. Data från den externa SNS-mottagaren tas emot i det geodetiska koordinatsystemet WGS84 med en upplösning som inte är sämre än en tiotusendels bågminut.

Strömförsörjning. AIS och dess tillhörande informationssensorer drivs av fartygets huvudsakliga elektriska kraftkälla. Dessutom måste de ha alternativa strömförsörjningsenheter.

Utrustningsfunktioner ombord. Den universella AIS-transpondern ger:

– automatisk identifiering av fartyg;

– självorganisering av systemet och kontroll av åtkomst till radiokanaler;

– ta emot data via radiokanal från AIS från andra fartyg, kustcentra och stängselanläggningar;

– överföring av egna data till en radiokanal för användning av andra fartyg och kustcentra;

– ta emot och bearbeta information från system och enheter anslutna till AIS på ditt eget fartyg;

– inmatning av statiska, ytterligare dynamiska data och binära meddelanden som ska skickas till radiokanalen;

– spara statiska data avsedda för automatisk överföring;

– utmatning av information mottagen via radiokanal för att visa enheter;

– tillhandahålla information om dess prestanda, upptäckt av problem och fel;

– förhindra obehöriga ändringar av inmatade eller överförda data;

– förmågan att inaktivera AIS av fartygets kapten i områden där AIS-information kan användas för skändliga ändamål.

Detta fungerar också i Ulyanovsk!

AIS är ett system som används ombord på ett fartyg för identifiering till sjöss. AIS hjälper till att lösa svårigheten att lokalisera och identifiera ett fartyg när det inte är synligt (till exempel på natten eller på avstånd) genom att dela fartygets identifiering, aktuella koordinater, kurs, hastighet och andra data med alla andra närliggande fartyg, bojar och strandstationer. Internationella sjöfartsorganisationen kräver installation av AIS-system ombord på alla fartyg över 300 bruttotonnage på internationella resor. Nästan alla handelsfartyg måste ha ett AIS-system installerat på sig. Fartygsdata visas på AIS på skärmar och AIS-kompatibla plottrar.

AIS är ett automatiskt identifieringssystem utformat för att hjälpa fartyg att undvika kollisioner och hjälper även hamnmyndigheter att förbättra sjötrafikhanteringen. AIS är ett system som sänder och tar emot identifieringsdata på två dedikerade maritima VHF-kommunikationskanaler ( frekvens 161,975 MHz och 162,025 MHz - gamla VHF-kanaler 87 MHz och 88 MHz). Andra fartyg eller basstationer vid kusten har möjlighet att ta emot denna information och bearbeta den med hjälp av speciella programvara och visa data på en plotter eller dator. AIS-systemet sänder dynamisk (såsom fartygets position, hastighet, aktuellt tillstånd, framsteg och girhastighet), statisk (såsom fartygsnamn, IMO-nummer, MMSI-nummer, dimensioner) och resa (såsom destination, ETA och projekt) data till lika långa tidsperioder.

Öppnande av navigering i Ulyanovsk

Vanligtvis kommer fartyg utrustade med en AIS-transponder som är ansluten till en extern antenn placerad 15 meter över havet att få AIS-information inom 15-20 nautiska mil. Basstationer placerade på hög höjd kan utöka mottagningsområdet till 40-60 sjömil, även bortom avlägsna berg, beroende på höjd, antenntyp och väderförhållanden. Den viktigaste faktorn för bättre mottagning är installationen av antennen basstation. Ju högre desto bättre. Fartyg som är förankrade (eller deras hastighet inte överstiger 0,5 knop) eller förtöjda visas som små rutor. Ikoner och spår är färgade beroende på typen av fartyg (last, tankbilar, passagerare, etc.).

Det finns två typer av transpondrar: klass A - avsedd för SOLAS-fartyg och klass B - för installation på alla andra fartyg. Det finns även AIS-mottagare som tar emot data från fartyg inom VHF-kommunikationens täckningsområde. AIS fungerar i frekvensomfång VHF. De huvudsakliga målen för AIS är:

— Förbättringar av sjösäkerheten

— Skydd av den marina miljön

- hjälper till att förhindra kollisioner

- tillåter hamnmyndigheter i kuststater att kontrollera rörelser i deras vatten.

AIS sänder automatiskt data var 2:e till 10:e sekund (medan fartyget är på väg) och var 3:e minut (medan fartyget ligger för ankar). Dessa data inkluderar:

— Fartygets koordinater och hastighet med jämna mellanrum med hjälp av en VHF-radiostation inbyggd i AIS-transpondern

— Fartygets position och hastighet. Dessa data kommer från fartygets GPS eller, om det misslyckas, från GPS-mottagaren inbyggd i AIS-transpondern. AIS tar även emot information från fartygets kompasshuvud och sänder detta samtidigt

- Svänghastighet - vänster eller höger, från 0 till 720 grader per minut

— Hastighet över marken (SOG)

— Positioneringsnoggrannhet

— Kurs över mark (COG)

– Sann kurs

— Tidsstämpel — UTC-tid exakt till närmaste sekund när denna data skapades

— Navigationsstatus - "vid ankare", "pågår med motor" eller "ej på kommando"

— MMSI-fartygsnummer — unik identifierare för fartyget

— VHF-anropssignal, som anges vid installation av utrustning och sänds med mindre frekventa intervall.

Signalerna matas in i AIS-transpondrar installerade på andra fartyg eller vid landstationer.

Inte alla ovanstående data visas av plottern. Vanligtvis kommer du att se följande data på din plotter:

— Fartygets MMSI-nummer

— Markhastighet

— Kurs i förhållande till marken

Dessutom sänds följande data var 6:e ​​minut:

— MMSI-nummer — unik identifiering av fartyget

— IMO-nummer

— Radioanropssignal tilldelad fartyget

— Fartygets namn, högst 20 tecken

— Fartygstyp

— Lasttyp

— Fartygets dimensioner

— Plats (t.ex. GPS) positionering av antennsystemet ombord på fartyget

— Fartygsdjupgående

— Destination — högst 20 tecken

— Beräknad ankomsttid till destinationen

Varför det är användbart delning AIS och radar?

Radarerna blir gradvis mer och mer digitala. Deras analoga del försvinner inte, men med åren har radars funktionalitet utökats mer och mer. Gammaldags analoga radarer gav oss information om vad som väntade. Radarn uppgraderades sedan till att inkludera automatisk radarplotning (ARP), som beräknar den relativa kursen och hastigheten för ett radarmål och visar dem som en vektor. Denna information användes i sin tur för att förutsäga närmaste inflygningspunkt (CPA) och tid för närmaste inflygningspunkt (TCPA). Senare kopplades GPS till radarn, vilket gjorde det möjligt att visa vägsituationen i absoluta snarare än relativa. Genom att beräkna kurs över mark (COG) och hastighet över mark (SOG). Vidare blev det möjligt att lägga över huvudfunktionsskärmarna på den elektroniska kartan.

Domstolar börjar nu utbyta navigationsinformation direkt med varandra. Alltså istället för att erhålla målets COG och eget fartygs SOG by GPS-data, skickar AIS-transpondern sin GPS-information till fartyg inom VHF-täckningsområdet, även om andra fartyg gömmer sig bakom en udde eller en ö. En AIS-transponder kan göra detta eftersom VHF-kommunikationen också är digital. Först kom Digital Selective Calling (DSC) på kanal 70, som gjorde det möjligt att sända dina koordinater i nödsituationer och upprätta radiokontakt med en specifik station med hjälp av dess MMSI-nummer. AIS-transpondern tar i sin tur även emot information från andra fartyg och gör VHF-radion till ett vanligt, om än något långsamt, modem. Det skickar och tar emot data precis som alla andra modem.

Tillsammans med GPS-information är AIS-transpondrar programmerade att utbyta stor mängd information, men bara några av dem uppfyller de höga kriterierna. Låt oss först titta på hur AIS kan användas för att ytterligare förbättra radarn.

Det finns fem huvudområden där ett AIS-system förbättrar radarn:

1. Hjälper radarn att hitta och identifiera mål på andra sidan udden (användbart i steniga kustvatten)

2. Översätter fartygets namn till en radarsignal och undviker potentiellt farlig förvirring (användbart när man hälsar dem på VHF). AIS låter radarn märka ett mål (genom att förkorta dess namn) eller visa dess namn när det väljs.

3. Förbättrar vägförutsägelsen genom att ta hänsyn till svänghastigheten (ROT). Vilket ökar sannolikheten för att mer exakt förutsäga trafiksituationen.

4. Utökar radarräckvidden. Utökad räckvidd och målidentifiering gör att du kan identifiera andra fartyg och förutse trafiksituationer i förväg

5. Förtydligar målets avsikter. AIS låter dig ange inte bara destinationen utan även dess avsedda rutt. Den här rutten kan visas tillfälligt för att förutse målets avsikt. Om målet har begränsad manövrerbarhet, till exempel på grund av dess design, kommer AIS också att tillhandahålla sådan information.

I det ögonblick då AIS inte längre tar emot uppdaterad målplatsdata kommer dess ikon att strykas över med en blinkande linje. Om målet fortsätter att skicka uppdaterad positionsdata, men dess GPS inte fungerar korrekt, kan den exakta platsen endast hittas genom att jämföra data som tas emot via AIS och radardata.

Den uppenbara tomheten i havsutrymmet kan bara lura en okunnig person. Alla människor som på ett eller annat sätt är förknippade med sjöfart och navigering vet att havet är ganska trångt. Detta kan illustreras av fall där ett tankfartyg kraschar in i ett lastfartyg, eller en båt kraschar in i en yacht. Tyvärr är dessa fall inte ovanliga. För att förhindra sådana incidenter installeras en uppsättning AIS-utrustning "ombord".

Det automatiska identifieringssystemet (AIS) tillhandahåller realtidsutbyte av navigering och annan information relaterad till navigeringssäkerhet mellan fartyg och andra AIS-stationer via en speciell radiokommunikationskanal. För att sända och ta emot information i AIS används en VHF-transponder som ger en räckvidd på 25-30 miles beroende på höjden på antennerna. En av anledningarna till uppkomsten av AIS var de befintliga begränsningarna för radar och ARPA för att lösa problemet med att förhindra fartygskollisioner. AIS, liksom radar, är en sensor för information om var fartygen befinner sig.

Fördelarna med AIS, som eliminerar några av dessa begränsningar när man löser problem med att förhindra fartygskollisioner, är följande:

• Ömsesidigt utbyte av koordinater bestäms med hög noggrannhet med hjälp av GPS. I praktiken innebär det att man med en noggrannhet på 10 meter kan avgöra var närmsta fartygs rutt passerar.
• Driften av AIS påverkas inte av nederbörd och havsvågor, vilket är fallet vid användning av radar, vilket gör det möjligt att övervaka små fartyg under förhållanden med tung sjö.
• Förebyggande av fartygskollisioner kommer också att underlättas genom ömsesidigt utbyte av information mellan trafikdeltagare om typen av fartyg, dess djupgående, storlek och navigeringsalternativ, samt planerade manövrar. Möjligheten att förlora målspårning är praktiskt taget eliminerad, medan ARPA och Radar tillåter denna möjlighet under vissa förutsättningar. Att sända anropssignaler eller fartygets namn ger möjlighet att specifikt anropa ett fartyg via VHF i oklara eller farliga situationer
• Möjlighet att upptäcka mål i skuggsektorer av radar (bakom en ö, runt flodböjar, etc.)
• Ömsesidigt utbyte av information mellan fartyg om typen av fartyg, dess djupgående, storlek och navigeringsparametrar, såväl som planerade manövrar, säkerställer att fartygskollisioner förhindras
• Modern mjukvaruapplikationer tillåta interaktion Mobil enheter(smartphone, surfplatta, Personlig dator) med AIS, vilket gör det bekvämare att använda komplexet

Möjligt alternativ för montering och installation av den utrustning som krävs för systemet:

• AIS Seapilot AIS CTRX grafen
• Kartplotter STANDARD HORIZON CPN700i
• VHF-antenn SCOUT KS-22
• GPS-antenn SCOUT NAV-6

Beskrivning av AIS Seapilot AIS CTRX grafen:

Seapilot CTRX Graphene AIS är en klass B AIS-transponder, utvecklad av det svenska varumärket True Heading som en kompakt modell lämplig för installation på alla typer av fartyg, inklusive fritidsbåtar och yachter. Enheten sänder data som namn, dimensioner, fartygstyp, MMSI, kurs och hastighet till andra fartyg utrustade med AIS-utrustning och tar emot deras data för visning på skärmarna på kartplotrar eller multifunktionsdisplayer. GPS-mottagarens fel vid bestämning av koordinater med hjälp av är inte mer än 3 meter. Modellen är mycket enkel att installera och integreras enkelt med annan utrustning tack vare ett brett urval av anslutningstyper.

Funktioner hos Seapilot AIS CTRX grafen:

• Säkerställa navigeringssäkerheten
• 50 kanals GPS-mottagare
• Tyst läge – inaktiverar dataöverföring
• Tillgänglighet för mini-USB-port
• Kompakta mått
• Inbyggd NMEA multiplexer

Beskrivning av STANDARD HORIZON CPN700i plotter

Standard Horizon CPN700i är en plotter med inbyggd WAAS/GPS-antenn, certifierad av Russian Maritime Register of Shipping (RMRS). Enheten är utrustad med en 7-tums LCD-pekskärm, vars information är lätt att läsa även i solljus.



Funktioner hos Standard Horizon CPN700i:

• Certifierad av RMRS
• Kompatibel med NMEA0183 och NMEA2000
• En hög upplösning 800x480 skärm, stark bakgrundsbelysning 1000 nits
• Wi-Fi, inbyggd webbläsare och mediaspelare
• USB-port: möjlighet att ansluta ett minneskort för att titta på filmer, bilder och spela musik
• Valfri kartografi C-Map 4D
• Intern 50-kanals WAAS GPS-antenn
• Dela skärmen i två delar att visa kartan med olika inställningaröka
• Kompatibel med FF525 fishfinder
• En NTSC- eller PAL-videoingång
• Visar data som tagits emot från en VHF-radio med DSC

Beskrivning av VHF- och GPS/GLONASS-antenner SCOUT: KS-22, NAV-6

SCOUT KS-22- en klassisk marin frekvensantenn från den italienska tillverkaren SCOUT. Längden på denna modell är 1,5 m; förstärkning - 3 dB. Antennstången är gjord av glasfiber. Specialfärg med anti-ultraviolett filter undviker missfärgning av antennen.
Den här modellen Marin frekvensantenner är idealiska för användning på motorbåtar.

Scout NAV-6- aktiv GPS- och GLONASS-antenn designad speciellt för användning på marina fartyg. Den kompakta, vattentäta antennen kombinerar en högpresterande GPS-antenn och en lågbrusförstärkare (27 dB vid 5 VDC).
Scout NAV-6 är designad för användning med AIS-system, kartplotter och andra marina navigationsenheter som kräver GPS-data.